Самая узкая часть пролива Ла-Манш, соединяющего Северное море и Атлантический океан. Англичане называют Па-де-Кале Дуврским проливом. Минимальная ширина его — 32 км. и в ясную погоду британцы и французы могут разглядеть меловые скалы на противоположном берегу, а вечером — его огни. Идея строительства тоннеля под дном Па-де-Кале возникла еще в XIX в., но заработал «Евротоннель» в 1994 г.. и сегодня путь от Лондона до Парижа занимает всего 2 часа 15 минут.
Историю освоения пролива Па-де-Кале и его берегов определило географическое положение — между двумя регионами Западной Европы и впоследствии двумя странами.
Он и сейчас носит два имени, как и Ла-Манш, его, так сказать, прародитель. Ла-Манш для британцев — Английский канал, а чаще всего просто Канал, но в языковой традиции большинства европейских стран все же утвердились французские варианты названий: Ла-Манш и Па-де-Кале. Характерно, что и в древности, I в. до н. э., римляне, первыми принесшие цивилизацию на берега по обе стороны пролива, называли его Британским (если находились на острове Великобритания) или Галльским (если пребывали на землях галлов).
Геологическая история пролива относительна молода. Он образовался в результате затопления обширной территории, включавшей в себя дельты Темзы и Рейна. Гипотеза о том, вследствие чего происходило опускание суши и образование пролива, современную трактовку обрела совсем недавно, в первом десятилетии нашего уже века — благодаря новейшим акустическим приборам с высоким разрешением, гидрографическим данным, полученным с кораблей, оборудованных системой GPS. И было установлено, что рельеф дна Па-де-Кале имеет такие характерные особенности, которые появляются на земной тверди после обширных наводнений, связанных с таянием ледников. Примерно 425 тыс. лет назад между нынешними Дувром и Кале проходил меловой хребет, служивший своего рода дамбой между морем и массивом ледника. Постепенно северо-восточнее Дувра тающие льдины образовали озеро. Однажды оно переполнилось, и мощный поток, перевалив через гребни меловых скал, смел хребет, а потом и его обломки, мел — самая рыхлая и рассыпчатая структура известняка. Через 200 тыс. лет, во время одного из относительно кратковременных оледенений, этот природный катаклизм повторился, распространившись и на юго-запад, и наводнение было еще сильнее первого. Но суша под условным названием Доггерленд, по теории, выдвинутой в 1990-х гг британскими учеными, существовала еще 8 тыс. лет назад. Эта теория носит гипотетический характер, но чрезвычайно логична и в последнее время подкреплена новыми исследованиями. Итак, по ней, эта суша представляла собой тундру, обитаемую людьми. Основание для таких предположений и само название Доггерленд дало открытие тщательное исследование песчаной отмели Доггер-банка, в донных отложениях которой были найдены доисторические орудия охоты. В Доггерленде к тому же соединялись древние дельты Темзы и Рейна. В результате таяния ледников Доггерленд постепенно уходил под воду. Окончательное отделение Британских стровов от остальной Европы, и это уже не гипотеза, произошло примерно 6,5-6,2 тыс. лет назад. Образовавшийся пролив имел границы, приблизительно совпадавшие с нынешними. Разве что расстояние от материка до островов было еще меньше.
Невозможно точно сказать, когда люди стали плавать, или, как говорят моряки, «ходить», через пролив Па-де-Кале. Вероятно, тогда же, когда они вообще впервые сели в лодки или на плоты. Трудно себе представить, что их могло удержать от путешествия, когда в ясный день они видели с того места, где сейчас находится город Кале, белые скалы на горизонте. В конце доисторического периода территорию Британских островов населяли в основном кельтские племена. Солдаты Юлия Цезаря, высадившиеся в 43 г месте, где потом заложили крепость Дувра, находили вблизи него земляные сооружения, выдолбленные в скалах, и круги из камней, выложенные друидами-бельгами, а белый были одним из галльских племен. Характерно, что такие мегалитические постройки, располагались именно в этой части Британии, на берегу. Значит, сообщение через пролив между кельтами-бриттами и кельтами-галлами существовало как минимум с I тысячелетия до н. э. Французский город Кале вырос из рыбацкой деревушки, а она, в свою очередь, на месте поселений каменного века. И сегодня рыболовство — одно из основных занятий жителей деревень по обе стороны пролива. В Па-де-Кале водятся тарбет (палтус), камбала, скат, макрель (скумбрия), долгопер, мерлан и сельдь, осьминоги и омары. На отмелях собирают устриц, правда лучшие их разновидности (в гастрономическом смысле) водятся в других регионах Ла-Манша, в основном в Нормандии. Обилие фауны лучший показатель экологической ситуации в море. И судя по тому, что при чрезвычайно интенсивном судоходном трафике в проливе рыбаки без работы тоже не остаются, совместный экологический контроль Англия и Франция при поддержке Евросоюза осуществляют весьма эффективно.
Как часть пролива Ла-Манш, Па-де-Кале соединяет Северное море и Атлантический океан. Но именно в Па-де-Кале происходит наиболее острое столкновение их противоположно направленных течении. Здесь почти не бывает полного штиля и очень часты туманы. Кратчайшее расстояние между Англией и Францией в проливе Па-де-Кале составляет 32 км. Оно исчисляется от Южной косы, мыса, часто называемого также «Игольным ушком Англии» и находящегося в 4,8 км к северо-востоку от английского Дувра, до мыса Гри-Нё вблизи французского города Кале. Английские берега более крутые и скалистые, чем французские.
ПРОЛИВ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., любые суда в проливах Ла-Манш и Па-де-Кале пользуются правом беспрепятственного транзитного прохода.
Вряд ли такое положение вещей до второй половины XX в. представлялось кому-то даже теоретически возможным: с древности пролив был местом столкновения военно-стратегических интересов племен бриттов и галлов. С 1347 по 1558 г Кале принадлежал Англии. В том же XVI в. Англия и Франция воевали за обладание городом Булонь-сюр-Мер, ныне крупнейшим рыболовным портом во всей Франции, специализирующимся на ловле сельди в Северном море. В 1805 г Наполеон сконцентрировал в Булонь-сюр-Мер и Кале ударную группу своей Великой армии для вторжения в Англию, а на противоположном берегу, в Дувре, все было готово для отражения агрессии, но этим планам не суждено было сбыться. Во время Второй мировой войны в мае 1940 г британский экспедиционный корпус вместе с французскими военными и другими союзниками отступил из Дюнкерка, когда у его ворот уже стояли немецкие танки. Было эвакуировано 338 тыс. солдат в ходе спасательной операции «Динамо». В 1944 г немцы сделали весь французский берег пролива одним сплошным укреплением (Атлантический вал), но, как известно, это им не помогло, и выигранное в 1944 г в результате операции «Оверлорд» сражение стало одним из мощных факторов, приблизивших конец гитлеровской Германии. Немцы, и прежде всего генерал-фельдмаршал Роммель, командующий группой войск «В» в Северной Франции, не сомневались, что высадка союзников произойдет непременно на берег Па-де-Кале, но противник высадился у берегов Нормандии. В городе Кале располагалась крупная военно-морская база немцев, и в том же 1944 г он подвергся сильным бомбежкам авиации союзников.
Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем, а именно под дном Па-де-Кале, для поездок в каретах возникла еще в начале XIX в. Однако тогда она показалась слишком фантастической и дорогостоящей. Нельзя сказать, что эта идея канула в Лету: время от времени появлялись и другие, но в принципе аналогичные проекты, и даже начиналось строительство — в 1876 и 1922 гг Но оба раза продолжить его мешали какие-то обстоятельства непреодолимой силы: и финансовые, и политические. К середине XX в. паромный флот пролива перестал справляться с перевозками пассажиров и грузов, и идея строительства тоннеля вновь оказалась актуальной. Начиная с 1957 г рассматривались различные проекты, и история повторялась: строительство начиналось, но по каким-то причинам замораживалось. В 1986 г правительства Великобритании и Франции подписали договор по строительству тоннеля между Кале и Фолкстоуном. В 1987 г Европейский инвестиционный банк и другие банки предоставили первый транш в 2 млрд фунтов стерлингов на осуществление проекта, всего же первоначальная смета расходов на строительство включала в себя 7,62 млрд евро. 6 мая 1994 г железнодорожное сообщение в тоннеле, названном «Евротоннелем», было открыто. Обошелся он в 15 млрд, это было превышение первоначальной сметы в два раза. За прошедшие годы тоннель пережил несколько пожаров и другие неприятности, и все же он действует практически бесперебойно, но пока еще не оправдал полностью финансовые затраты на него, однако 2011 г закончил с прибылью. Используются четыре типа поездов: высокоскоростные пассажирские, курсирующие между Лондоном и Парижем (время в пути 2 часа 15 минут), так называемые челночные, перевозящие автобусы, легковые автомобили и фургоны между Сангаттом и Фолкстоуном (пассажиры остаются внутри машин); грузовые, с открытыми вагонами, перевозящие грузовики (водители следуют в отдельном вагоне) и грузовые поезда, перевозящие контейнеры и другие массивные грузы.
Всего тоннелей три — два основных и один служебный, обеспечивающий технические возможности и безопасность всей этой подводно-подземной коммуникации — безусловно, одного из самых выдающихся инженерных сооружений нашего времени в Европе.
■ Скульптурная композиция Огюста Родена из шести фигур, установленная перед зданием Мэрии в городе Кале (1895 г.). связана с одним реальным событием 1347 г., описанным в хрониках Столетней войны. Осадив город, жители которого терпели голод и другие жестокие лишения, английский король Эдуард III издевательски заявил, что прекратит осаду, если на поклон к нему с ключами от городских ворот придут шесть уважаемых граждан Кале. Причем одеты они должны быть в холщовые рубашки, а на шее у них должны быть веревки. Шесть человек из числа самых знатных и состоятельных горожан добровольно вызвались исполнить это условие. Эдуард III все-таки не посмел умертвить этих достойных людей, как намеревался поначалу. Во Франции шесть граждан Кале и шедевр Родена — символ патриотизма. Реплики этого творения скульптора установлены в Базеле, в Лондоне, у здания парламента, в Вашингтоне и Лос-Анджелесе.
■ О высадке союзников фельдмаршал Роммель узнал только через три часа после ее начала: накануне он уехал в Берлин по личным делам. Подвела «лиса пустыни», как прозвали Роммеля за хитро проведенные операции в Северной Африке, его хваленая интуиция, переродившаяся в слепую самоуверенность, из рук вон плохо сработала его разведка.
■ Замок Дувра, из-за его стратегического положения с древности называемый «ключом к Англии», — один из самых больших замков Англии, построенный на месте еще римских укреплений, возвышается над морем на 114 м. Он хранит немало легенд, в том числе связанных с королями и королевами, бывавшими и подолгу жившими здесь. Замок знаменит также своими тоннелями, прорытыми в меловых скалах на глубине 15 м во времена наполеоновских войн. Общая длина их оставляет около 6,3 км. Тоннели стали казармами, в 1803 г. в них размещалось до 2000 солдат. Кроме того, был оборудован госпиталь. В 1826 г. тоннели были заброшены, во время Второй мировой войны служили бомбоубежищем, командным пунктом и снова госпиталем.
■ В 1580 г. у берегов Дувра произошло землетрясение, сопровождавшееся разрушением городских стен и цунами. Об этом землетрясении сообщают все хроники Англии, Франции и Фландрии XVI в. Упомянуто оно и в трагедии В. Шекспира «Ромео и Джульетта» устами кормилицы Джульетты. Вероятнее всего, автор сам его пережил. При строительстве «Евротоннеля» проводились специальные исследования и было установлено, что землетрясение 1580 г. имело силу до 5,9 балла.
■ Подвенечное платье Кейт Миддлтон, вышедшей замуж за английского принца Уильяма в 2011 г., было сшито из машинного кружева, созданного в Кале, признанном центре производства этого изысканного материала. Среди цветочных орнаментов на платье были вытканы символы Великобритании — роза, чертополох, нарцисс и клевер.
■ г. Кале: Сторожевая башня (XIII в.) на Оружейной площади. Кафедральный собор Нотр-Дам де Кале (готика, XIII в.), башня — XIV-XV вв., Цитадель (XVI в.); здание Мэрии (1911-1926 гг.). представляет собой точную копию снесенного в 1818 г. здания в стиле фламандского ренессанса. Башня-беффруа (вечевая башня) Мэрии — объект Всемирного наследия ЮНЕСКО в числе других беффруа Франции и Бельгии; скульптура О. Родена «Граждане Кале» (1895 г.), Международный центр кружев и моды; Музей-мануфактура кружева.
■ г. Булонь-сюр-Мер: башня-беффруа (XI в.), часть Всемирного наследия ЮНЕСКО; замок графов Булонских (XII-XIII в.), крепостные стены Верхнего города (XIII в.), Кафедральный собор Нотр-Дам де Булонь (XIX в.), построен на месте разрушенного готического собора, крипта содержит подлинные элементы романской и готической архитектуры; отель Дезандруэн (неоклассицизм, XVIII в.); Национальный центр изучения моря (морской аквариум, выставка морской фауны и экспозиция, рассказывающая о современных методах управления ресурсами моря).
■ г. Дюнкерк: башня-беффруа (XIII в.) церковь Сент-Элуа (готика, XV в.), Мэрия (начало XX в.), Музей изящных искусств, Музей современного искусства с парком скультур и ориентированный на детей музей Портуар (история города);
■ г. Дувр: белые меловые скалы, Дуврский маяк и замок (крепость) Дувра, заложен около 50 г. до н. э. (в замке сохранились строения XI—XIII вв., но основная его часть сегодня — реконструкция XX в.); Коннот-парк, природный заповедник Коугейт, Музей Дувра, набережная.
■ г. Рамсггейт: викторианская архитектура, Морской музей, Королевская гавань.
■ г. Фолкстоун: вблизи от города — Железнодорожный музей (техника 1930-х гг.).
источник
Оставь свой след на дорогах истории
Rockbuttom » Чт мар 19, 2009 11:54 pm
К последней четверти XIX века существовало четыре основных пути из Британии на континент и обратно: по железной дороге из Лондона в Париж через Дувр и Кале, через Фолкстоун и Булонь, через Ньюхавен и Дьепп, и из Лондона через Дувр и Остенде в Брюссель. Конечно, можно было отправиться в Остенде или Дьепп на пароходе непосредственно из Лондона, но такие маршруты пользовались гораздо меньшей популярностью, чем железнодорожные. Основной головной болью для железнодорожных компаний была доставка пассажиров с одного берега Ла-Манша на другой. Разумеется, речи о том, чтобы перевозить людей прямо в вагонах, не шло. В 1905 году был поднят вопрос о железнодорожной паромной переправе и даже предложен соответствующий закон, но из-за сильного сопротивления со стороны правительства закон был отозван в марте 1907 года, так что первый железнодорожный паром пошел через канал только в 1936 году.
«Экспресс» был спущен на воду в апреле 1877 года, но «Пароходной компании Английского канала» не хватило средств завершить его строительство, так что когда пароход начал свои регулярные рейсы через «Ла-Манш» 29 июля 1878 года, он принадлежал уже купившей его «Лондонской, чатамской и дуврской железнодорожной компании» и носил другое имя — «Кале-Дувр». В течении своего первого сезона пароход перевез свыше 55 тысяч пассажиров, или в среднем 715 в день (он был лицензирован на 1000 пассажиров), то есть количество, в два раза превышавшее эту цифру для обычного почтового пакетбота. «Кажется, эксплуатация «Кале-Дувра» в течение прошлого сезона между Дувром и Кале оправдывает ожидания, — писал «Дувр Экспресс» в феврале 1879 года. — Он совершал эти путешествия с большой регулярностью, делая хорошие и быстрые проходы. Имело место большое увеличение комфорта и значительное сокращение заболеваемости морской болезнью.»
Переправу через Английский канал между Фолкстоуном и Булонью осуществляли пароходы «Юго-восточной железной дороги», принявшей в 1854 году флот «Юго-восточной и континентальной пароходной компании». Ее пароходы также ходили из Дувра в Булонь и Остенде, но такие рейсы были непостоянны и число их незначительно. Доставшийся компании флот состоял в основном из колесных почтовых пакетботов водоизмещением 160-400 тонн. В конце 1870-х компания заказала судостроителям несколько новых колесных пароходов: «Булонь» и «Фолкстоун» валовым водоизмещением около 400 тонн, которые прослужили до 1903 года, и четыре судна с валовым водоизмещением каждого в два раза больше: «Альберт Виктор», «Герцогиня Эдинбургская», «Луиза Дагмар» и «Мари Беатрис». Все они (кроме «Герцогини Эдинбургской», проданной в 1882 году) ходили через Ла-Манш вплоть до объединения «Юго-восточной компании» с «Лондонской, чатамской и дуврской компанией» в 1899 году, когда пошли на слом. Появление новых пароходов позволило избавить от самых старых из доставшихся компании судов: в 1881 году на слом пошло три таких судна, в 1884 еще одно, последние два — «Принц Эрнест» и «Принцесса Мод» — отправились под нож в 1886 г. Долгое время между Фолкстоуном и Булонью ходили четыре колесных пакетбота постройки 1860-х годов: «Альберт-Эдуард» (потерпел крушение в 1893 году), «Александра» (продана в 1889), «Наполеон III» (отдан на слом в 1890) и «Виктория» (отдана на слом в 1895 году).
Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем (фр. tunnel sous la Manche, англ. Channel Tunnel или Euro Tunnel) — железнодорожный тоннель, проходящий под проливом Ла-Манш и соединяющий континентальную Европу с Великобританией. Символ объединяющейся Европы,[источник?] одно время он удерживал звание самого протяжённого тоннеля в мире, в этом качестве его сменил Тоннель Сэйкан. Был открыт 6 мая 1994 года.
Тоннель имеет протяжённость около 51 км, из них 39 км непосредственно под дном моря.
Американское общество инженеров-строителей (American Society of Civil Engineers) объявило Евротоннель одним из семи чудес света современности.
Тоннель стал лёгким (относительно) способом для нелегальных иммигрантов проникнуть в Великобританию, где социальная политика благосклонна к приезжим иностранцам.
Неподалёку от Сангатта был расположен центр для иммигрантов, желающих попасть в Великобританию. Множество из них, не дожидаясь решения иммиграционных властей, самовольно пытались попасть на остров с помощью Евротоннеля. Существует несколько способов добраться до Великобритании:
* Забраться в пассажирский поезд. Спустя некоторое время после открытия линии пограничники почти не проверяли паспорта, благодаря чему можно было легко сесть в вагон Eurostar и спустя 50 минут выйти незамеченным уже на другом конце пути. Однако с ужесточением паспортно-визового режима (во многом из-за нелегальных иммигрантов) этот способ практически себя исчерпал.
* Спрятаться в грузовом контейнере. Подобным образом пытаются пересечь Ла-Манш большинство нелегалов. Этот путь сопряжён с рядом опасностей.
* И наконец, самый сложный и опасный — пересечь тоннель пешком. Большинство путешественников отлавливается уже на входе в тоннель. Часть из них заблуждалась и возвращалась назад. За всю историю только нескольким людям удалось осуществить подобный маршрут.
В 2002 году британские власти установили прослушивающее и сканирующее оборудование на посту в Кенте в надежде на то, что они смогут регистрировать спрятавшихся в контейнерах людей. А в начале 2003 по требованию английского правительства французы закрыли иммиграционный лагерь в Сангатте, дабы отвадить желающих попутешествовать подобным образом, и окружили въезд в тоннель забором с колючей проволокой.
источник
Словарь современных географических названий. — Екатеринбург: У-Фактория . Под общей редакцией акад. В. М. Котлякова . 2006 .
География. Современная иллюстрированная энциклопедия. — М.: Росмэн . Под редакцией проф. А. П. Горкина . 2006 .
Па-де-Кале — департамент во Франции (см. Франция), входит в регион Нор—Па-де-Кале (см. Нор-Па-де-Кале). Административный центр департамента Па-де-Кале — Аррас (Arras, 79 тыс. жителей), город на реке Скарп, главный в исторической области Артуа. Аррас — один из красивейших городов Европы. Древняя столица племени атребатов, до 12 в. город принадлежавшая графам Фландрским, и прославился своими коврами. В городе сохранились римские укрепления, цитадель (бывшая штаб-квартира Тюренна). Собор (1773—1883 гг.) ранее предназначался для аббатства. Бывшее аббатство Сен-Ва (Saint-Vaast) — очень красивый ансамбль с двумя внутренними галереями. В настоящее время там размещаются библиотека и Музей изобразительных искусств (средневековая скульптура, живопись 17 в., а также фарфор и археологические находки). В городе множество домов в типично фламандском стиле. От здания ратуши с часовой башней начинается цепь подземных ходов, пронизывающих центр города.
В департаменте находятся такие старинные городки, как Кале, Булонь, Этапль, Монтрейль-сюр-Мер, Сент-Омер. Кале (Calais, 76 тыс. жит.), порт у пролива Па-де-Кале. Важный транспортный узел. Морской пассажирский паром в Дувр (Великобритания). Изо всех французских портов Кале наиболее близок к Англии: пролив между Францией и Великобританией имеет ширину всего лишь 31 км и является рукавом («Ла-Манш») Северного Моря, отстоящим на шаг от Кале («Па-де-Кале»). В Кале старинное производство кружев, тюля, вышивок. Уже в 14 в. являлся важным торговым портом. С именем города связано историческое событие времен короля Эдуарда III: чтобы избежать гибели жителей, группа «граждан Кале», возглавляемая Эсташем де Сен-Пьером, вынесла английскому королю ключи от города. Созданная в 1895 г. на эту тему скульптурная композиция Родена выставлена в Кале. С середины 14 по середину 16 в. городом владели англичане. Городская цитадель была укреплена Вобаном, но сохранила лишь детали прежних укреплений — руины двух башен. Цитадель сильно пострадала во время войны 1939—1945 гг. и потому подверглась реконструкции. Следует посмотреть башню Ге (Guet) 13 в., церковь Нотр-Дам 13—16 вв. и музей изящных искусств и Дентель (Dentelle).
Булонь (Булонь-сюр-Мер) (Boulogne-sur-Mer, 50 тыс. жителей), город и порт на западе Франции, у пролива Па-де-Кале. Пассажирское сообщение с Дувром и Фолкстоном (Великобритания). Булонь дает четверть национального улова рыбы. Цитадель 13 в. построена сыном Филиппа-Августа. Стоит посетить дворец-музей графов Булонских и колокольню 12 в. — часть донжона бывшего замка.
Рыболовецкий порт Этапль (Etaples), прошедший через многочисленные войны. Среди местных достопримечательностей музей Квентовик (Quentovic), Отель-де-Виль (Hotel de Ville) и «Дом Фауны и Флоры» (Maison de la Faune et de la Flore). Природоохранный заповедник Бэ-де-ла-Канш (de la Baie de la Canche) занимает территорию площадью в 500 га, где произрастают 420 видов растений, из которых 80 весьма редких.
Монтрейль-сюр-Мер (Montreuil-sur-Mer) — весьма популярный курорт. Цитадель 10 в. неоднократно перестраивалась (в 12, 14 и 16 вв.). Сохранились башни Рейн-Берт и Бланш (de la reine Berthe и de Blanche). Великолепная панорама, открывающаяся во время прогулки по остаткам укреплений, в свое время так потрясла Виктора Гюго, что он перенес сюда действие одного из эпизодов «Отверженных». В часовне бывшего сиротского дома располагается музей города.
Городок Сент-Омер (Saint-Omer), погруженный в гущу современной жизни, бережно хранит историческое наследие. Из памятников старины особенно интересны средневековые дома на Гран-Пляс (Grand-Place), готическая базилика Нотр-Дам (13—16 вв.), практически сохранившая первоначальный вид. В Отель-Санделен (Hotel Sandelin, 1776 г.) размещается музей изящных искусств, экспонирующий старинную мебель, гобелены, изделия из слоновой кости, картины, керамику и фаянс Севера и Дельфта, весьма ценную церковную утварь и оригинальную коллекцию трубок — 2 тыс. штук. Музей Анри-Депюи (Henri-Dupuis) располагается в частном доме 18 в.
Роскошный курорт Ле Туке («Парижский Пляж») (Le Touquet-Paris-Plage), расположенный на так называемом «Опаловом берегу» с великолепным пляжем и прославленным мототреком Л»Эндуро (l»Enduro). Роскошь скрытая и по-английски неброская, незаметная для любопытных глаз окружающих. В музее Туке (du Touquet) демонстрируется собрание картин «этапльской школы», а также работы современных художников (Ликатa, Ван Хеке). В Пале-де-Люроп (Palais de l»Europe) размещается музей кукол, где при помощи игрушек различных эпох рассказывается об истории города и региона вплоть до наших дней.
Энциклопедия туризма Кирилла и Мефодия . 2008 .
источник
Не так давно на европейском континенте появился подводный тоннель между Францией и Англией, с общей протяжённостью 51 километр, из них 39 километров пути проходят под водой. В этом тоннеле проложены две ветки железнодорожных путей. Данное сооружение считается самым длинным на континенте Европы. Сегодня жители не только двух соседствующих стран, но жители всей планеты могут попасть с территории континентальной Европы сразу в старую, добрую Англию. Время в пути поездного состава по подводной части сооружения займёт не более двадцать минут, максимум потребуется тридцать пять минут, и весь тоннель под Ла-Маншем будет пройдён железнодорожным составом. Вся дорога по маршруту Париж – Лондон составит не более двух часов пятнадцати минут. Торжественное открытие построенного сооружения состоялось 06.05.1994 года.
Этот железнодорожный евротоннель в мировом рейтинге занимает третью позицию. Самым длинным тоннелем считается «Готардский» его параметры протяжённости равны пятидесяти семи километрам ста метрам. На второй строчке этого показателя находится сооружение «Сэйкан», с протяжённостью, равной пятидесяти трём километрам восьмистам метрам. И все же, французы и англичане не хотят уступать пальму первенства, отмечая что подводная часть тоннеля под Ла-Маншем, является большей по сравнению с сооружением «Сэйкан», ибо длина его подводной части равна двадцати трём километра трёмстам метрам.
Первые идеи и первые проекты по строительству тоннеля под Ла-Маншем появились в конце восемнадцатого — в начале девятнадцатого столетия. Местом строительства предлагался регион Нор-Па-де-Кале.
Французским инженером Альбертом Матье-Фавье в 1802 году была высказана идея постройки такого рода сооружения. В его проекте тоннель под Ла-Маншем должен был иметь освещение посредством применения масляных ламп. Путешествующему и деловому люду в качестве транспорта предлагались конные экипажи. В проекте предусматривалось создание вентиляция в виде отдушин, идущих к морской поверхности. Цена подобного сооружения по тем временам была равна одному миллиону фунтов стерлингов. В двадцать первом веке, в 2005 году эта сумма уже была бы равна шестидесяти шести миллионам четырёмстам тысячам фунтам стерлингов.
Когда отгремели бои, и между двумя государствами Францией и Англией был заключён мирный договор, Наполеон Бонапарт предложил Англии ознакомится с данным проектом. Однако, из-за возобновления военных баталий на территории европейского континента проект не был реализован. Евротоннель того времени не появился. Мало того, в парламенте Великобритании, возмущению лорда Пальмерстона не было предела. Он высказался по-английски кратко и строго: «Нет смыла тратить денежные средства, направляя их на сокращение расстояния с соседствующим государством, ибо оно и так очень короткое.»
Минуло полвека, и с наступлением 1856 года, уже другим французским инженером Томе де Гамондом, предлагался очередной проект по созданию тоннеля под Ла-Маншем, с укладкой железнодорожных путей. Тем самым Франция и Англия стали бы намного ближе. И если французская сторона одобрила данный проект, то на берегах туманного Альбиона продолжали сомневаться в целесообразности строительства подобного сооружения. В этой пиковой ситуации Гамонду удаётся найти союзника в лице британского горного инженера Питера Барлоу. В последующем, спустя шестнадцать лет, Барлоу вместе со своим коллегой сэром Джоном Хокшо начали сбор денежных средств для обеспечения постройки перемычки.
Через три года, в 1875 году Питером Уильямом Барлоу предлагается новый проект строительства тоннеля под Ла-Маншем, в основе которого лежала идея укладки стальных труб большого диаметра на дно пролива, внутри которых должен был находится тот самый столь желанный тоннель. Но и этот проект остался только на бумаге. Одновременно, в то время инженер Барлоу строит первую ветку метрополитена в своей стране, Она будет первой веткой не только на территории Великобритании, но и в мировом масштабе.
Идея строительства тоннельного сооружения продолжает витать в стенах парламента двух государств. Как результат бумажной деятельности, появляется на свет постановление английского и французского парламента сооружении тоннеля. Но ещё целый проект не реализуется по причине отсутствия финансового обеспечения. Через год проект начинает осуществляться.
В течение всего 1881 года проводились геолого-разведывательные изыскания. С появлением двух буровых машин марки «Инглиш-Бомонт» в конце октября того же года, строительство сооружения оживает. Бурение производится с двух сторон. На французском берегу – это местечко рядом с городом Сангатт, на британском побережье это место выбрано недалеко от города Дувра в местечке Шекспир-Клифф.
Работы шли уже несколько месяцев, когда в английском правительстве и в парламенте стала вновь витать мысль, что строительство тоннеля не будет способствовать полному обеспечению безопасности страны, а вражеские войска с могут с легкостью проникнуть на территорию Великобритании. В итоге 18.03.1883 года стройка замирает на неопределённый срок. С начала ведения строительных работ, французы прорыли тоннель длиной 1829 метров, англичанам удалось преодолеть большую дистанцию, которая была равна двум тысячам двадцати шести метрам.
Следующая попытка возведения тоннельного сооружения была предпринята в 1922 году. Бурение производилось рядом с городом Фолкстоном. Преодолев сто двадцать восемь метров, строительство вновь замораживается, на сей раз причиной стали политические соображения.
После того, как победоносно завершилась Вторая мировая война, французы и англичане возвращаются к реализации идеи о постройке европейского тоннеля. Начиная с 1957 года, приступает к работе сформированная группа специалистов по поиску оптимального варианта строительства столь долгожданного сооружения. Три года понадобилось группе специалистов, чтобы дать свои рекомендации по созданию двух основных тоннелей и одного служебного, который должен был располагаться между двумя главными сооружениями.
Прошло ещё тринадцать лет, и в 1973 году проект получает всеобщее одобрение и запускается в работу. Очередные финансовые разбирательства приводят к очередной остановке ведения строительных работ в 1975 году. К тому времени был прорыт тоннель в тестовом формате, длина его составляла всего двести пятьдесят метров.
Через девять лет правительства двух держав приходят к выводу, что без привлечения частного капитала в таком грандиозном строительстве не обойтись. К рассмотрению и обсуждению после публикаций в 1986 году, специалистам и финансовым магнатам было предложено четыре варианта этого уникального проекта. Как ни странно, но наиболее приемлемым вариантом оказался именно тот, который имел наибольшую схожесть с проектом, датированного 1973 годом. Прогресс при обсуждении просматривался невооружённым глазом. Всего двадцать три дня понадобилось правительственным чиновникам и финансовым воротилам, чтобы 12.02.1986 года состоялось подписание договора о создании тоннеля в районе города Кентербери. Правда, ратификация его состоялась только 1987 году.
Это последний проект предусматривал соединение двух городов, с английской стороны – это местечко близ города Фолкстона, а на французском берегу – это район города Кале. Утверждённый вариант давал добро на строительство самого длинного пути по сравнению с другими рассматриваемыми вариантами. Поскольку в этих местах находился наиболее податливый меловой геологический грунтовый слой, но будущий евротоннель должен был пролегать на большей глубине, эта отметка углубления была равна пятидесяти метрам от дна пролива Ла-Манш. При этом, северная часть сооружения должна была быть выше южной части тоннеля. Поэтому французская шахта ушла на глубину шестьдесят метров, а значение диаметра было равно пятидесяти метрам.
Работа первого проходческого щита по горизонтальной выработке грунта началась 15.12.1987 года. Спустя год, в последний день февраля, начинается создание, так называемого, французского двойника. Данная работа заключалась, чтобы пробурить тоннель для хозяйственных нужд и на случай непредвиденных обстоятельств в диаметре 4.8 метра. Для рытья двух главных веток сооружения применялась самая мощная техника того времени, с применением проходческих комбайнов, обеспечивающих прокладку путей через скальные породы грунта. Диаметр каждого из основных тоннелей достигал значения, равного 7.6 метров.
В районе тоннельной глубины осуществлялась одновременная, беспрерывная работа одиннадцати щитов. Из этого количества щитов, три единицы трудилось над прокладкой тоннеля, продвигаясь от пункта Шекспир-Клиффа по направлению к Британскому терминалу, это уже в районе города Фолкстона. Три другие единицы щитов продвигались в направлении моря, ныряя под пролив Ла-Манш. На встречном направлении работали три французских щита, начав свой путь от шахтового района, близ городка Сангате. Две единицы щитов вгрызались в грунтовую породу трёх тоннелей, держа направление в глубину страны, а уже оттуда направление шло в район терминала, рядом с Кале.
Работа данных машин позволяла производить одновременное укрепление тоннельных стен сегментами из бетона. Тем самым достигалось охватывающее образование тоннельного ствола полутораметровыми кольцами. На создание одного такого кольца в среднем затрачивалось не более пятидесяти минут времени.
Модели британских машин за сутки преодолевали путь длиной в сто пятьдесят метров. Французские машины преодолевали путь длиной только сто десять метров. Сорокаметровая разница обуславливалась различными конструктивными особенностями машин и разными условиями для стволового бурения. В целях обеспечения конечного результата по встрече прорываемых стволов в обусловленном проектом месте, производилось применение лазерной системы позиционирования. Столь высокое и точное техническое обеспечение работ, позволило произвести встречу в точно намеченном месте. Она состоялась 01.12.1990 года, где глубина залегания тоннельного ствола от проливного дна составляла сорок метров. Размеры погрешностей имели малые значения: в вертикали – 5.8 сантиметров, а в горизонтали – 35.8 сантиметров. Французским рабочим удалось прорыть шестьдесят девять километров тоннельных стволов, а англичане прорыли восемьдесят четыре километра тоннельных стволов. Последние метры прорываемых стволов давались нелёгким трудом землекопов, ибо стволы прорывались уже вручную посредством применения лопат и кирок. После того, как стыковка главных тоннелей состоялась, французы демонтировали свою технику и убрали её из стволов, британцы отвели свои проходческие щиты своим ходом на стоянку в район подземного депо.
В период проведения работ, для обеспечения точного направления машин оператор производил обзор компьютерных экранов и видео мониторов. Все тоннельные работы обеспечивались спутниковыми обсерваториями, которые производили непосредственный расчёт, обеспечивая высокую точность прокладываемого пути. Применение узких свёрл обеспечивал зондаж образцов известковой глины, что в целом удалось достичь точности направления на сто пятьдесят метров вперёд. Применение лазерного луча в направлении комбайновой светочувствительной точки, обеспечивал помощь водителю в выборе правильного направления.
В тоннельный стволах, на удалении восьми километров от береговой черты каждой из двух стран, посредством применения проходческих комбайнов, были созданы дополнительные переходы-развязки. В случае необходимости по ним можно перевести поездные составы в соседний тоннель.
Бригадные проходчики, применяя малогабаритную технику, в период строительства создали дополнительные переходы, с помощью которых можно было попадать в служебный тоннель. Переходы созданы по всей длине основных тоннелей через каждые триста семьдесят пять метров.
Арка, находящаяся над служебным стволом, послужила для проведения каналов. предназначенных для осуществления снижения давления, в двух главных тоннелях.
За весь период ведения строительных работ, было выбрано порядка восьми миллионов кубометров природной породы. Каждая страна, участница строительства распорядилось добытым земельным богатством по своему усмотрению. Строителям Великобритании посредством использования своей части породы на родном побережье удалось намыть целый искусственный мыс, носящий теперь имя великого английского драматурга Уильяма Шекспира. На этой территории, площадью 0.362 километров разбили парковую зону. Французская сторона пошла по простому пути, но без пользы для общества, взяли и размыли добытый грунт с водой, и в последующем всю полученную пульпу отправили в морскую пучину.
На реализацию столь грандиозного проекта, о котором рассуждали, размышляли, бились и ломали копья в течение почти двух столетий, понадобилось не более семи лет. Тоннель между Англией и Францией создавался руками тринадцати тысяч рабочего люда и инженерного состава. На торжественном мероприятии по поводу начала эксплуатации самого длинного тоннеля на европейском континенте, открытого представителями стран-участников в лице президента Франции Франсуа Миттерана и королевы Великобритании Елизаветы Второй, собралось очень много народа.
Сегодня в тоннеле под Ла-Маншем трудятся четыре поездных состава. Речь идёт о высокоскоростных поездах типа «TGV Eurostar», которые курсируют по маршруту: от брюссельской станции Midi Zuid, далее парижская станция Северного вокзала Gare du Nord и далее до английского станционного пункта в Лондоне Сент-Панкрас, совершая промежуточные остановки на станционных пунктах Лилля, Кале и Эшфорда.
Максимальная скорость такими экспрессами развивается до трёхсот километров в час. При прохождении тоннельной части пути снижается до ста шестидесяти километров в час. На данной линии с французской стороны задействованы челночные поездные составы типа «Eurotunnel Shuttle», которые могут перевозить не только легковые автомобили, но и фургоны, и большие пассажирские автобусы на промежутке пути от Фолкстона до Сангатта. Применяя особую систему погрузочных операций, автомобильный въезд на вагонную площадку занимает всего восемь минут. Пассажиры никуда не перемещаются, а остаются внутри своего транспорта. На линии работают и грузовые поездные составы «Eurotunnel Shuttle», которые представляют собой открытую вагонную площадку. На них доставляют грузовой транспорт, водители больших грузовых автомобилей следуют на местах в отдельном вагоне. Такие поездные составы могут доставлять груз в контейнерах или любой другой груз. В грузовых поездных составах тяговое усилие обеспечивается работой электровозов типа «British Rail Class-92».
Евротоннель имеет значимость в первую очередь для общества стран-участниц строительства данного сооружения. Речь идёт о всё тех же пресловутых транспортных пробках. Их стало значительно меньше. Что касается экономической выгоды, и наличия потенциала развития, то эти два фактора оказывают значительное положительное влияние, в первую очередь, на ближайшие регионы. Английская юго-западная часть территории имеет выигрыш в эволюционном и социальном плане, поскольку на их земле есть быстрый, выгодный и дешёвый транспорт. Но опять-таки всё это касается только населения, проживающего в ближайших административных единицах, соседствующих с транспортной артерией. Как и во всём, что нас окружает, так и в значимости этого строения есть свои негативные явления, начиная с экологических вопросов.
После пятилетнего эксплуатационного периода подводились первые итоги. Они выглядели неутешительно в экономическом аспекте, ибо, как таковой выгоды не было. Британцы в своих выводах оказались жёстче, сделав неутешительное заявление, британская экономика имела бы лучшие показатели, если бы тоннеля под Ла-Маншем вообще не существовало. Некоторые эксперты пошли ещё дальше, заявив, что окупаемость построенного сооружения будет превышена только по прошествии целого тысячелетия.
Что касается остального негатива, то его хватает тоже. И прежде всего, это происходит из-за нерешаемых проблем нелегальных иммигрантов, которые используют в любых вариантах возможности транспортной артерии, чтобы попасть на берега туманного Альбиона. Большая часть этого неорганизованного люда попадает на территорию Великобритании, пробираясь на площадки грузовых поездных составов. Были случая, когда яркие личности из иммигрантской среды показывали своеобразный мастер-класс, прыгая с моста на проходящий поезд. Не все подобные кульбиты заканчивались благополучно, были и жертвы. Некоторым представителям эмигрантской среды удавалось проникнуть в вагонные площадки и спрятаться в шхерах перевозимого оборудования. Такие действия приводили к задержкам поездных составов, к нарушению расписания движения поездов. В некоторых случаях требовалось проводить незапланированный ремонт. За месяц таких внеочередных трат набиралось на сумму, равную пяти миллионам евро. Нескольким дюжинам эмигрантов удалось проникнуть во внутреннее помещение основного тоннеля, где они и погибли.
В конечном итоге, французская сторона пошла на дополнительные траты в сумме 5000000 €, установив двойной забор и видео камеры типа «CCTV», а также назначив проведение усиленных нарядов полицейских патрулей.
Систему безопасности тоннеля под Ла-Маншем испытывали восемь раз при искусственном создании реальных чрезвычайных ситуаций конкретными виновниками.
Первое происшествие началось 18.11.1996 года, пришлось ликвидировать последствия пожара, случившего в тоннеле на борту челночного поезда, перевозившего грузовые автомобили. Тридцать четверо водителей автотранспорта удалось спасти из горящего состава, доставив их в помещение служебного тоннеля. Медицинский персонал машин скорой помощи вывез восемь человек, которые имели сильные ожоги. Остальные пассажиры эвакуировались посредством задействования другого поездного состава, шедшего в противоположную сторону. Пожарные команды вели борьбу с огнём в течение нескольких часов в условиях низкого водяного давления в пожарной магистрали, преодолевая последствия сильных вентиляционных сквозняков и с присутствием высокой температуры.
Последствия такого огня были следующие; серьёзные повреждения имелись на двухсотметровой длине тоннеля. Столько же метров длины тоннельного ствола имели частичное повреждение. На некоторых тоннельных участках были обнаружены прожжённые бетонные кольца, на глубину, равную пятидесяти миллиметрам. Локомотив и часть последних вагонов были выведены из эксплуатации.
Всем пострадавшим была оказана необходимая помощь, им полностью была возвращена трудоспособность. Конструктивные особенности тоннельных стволов и слаженная работа служб безопасности Великобритании и Франции позволили обойтись без жертв.
По прошествии трёх дней, евротоннель вновь дал зелёный свет грузовым поездным составам только по одному из тоннелей. Полное возобновление движения пассажирских составов произошло через две недели.
10.10. 2001 года происходит внезапная остановка поездного состава в средней части тоннеля. Как следствие, в таких чрезвычайных ситуациях в пассажирской среде возникает паника, особенно среди тех людей, кто подвержен проявлению приступов клаустрофобии. Эвакуация пассажирского потока была проведена по переходам служебного тоннеля, по прошествии пятичасового ожидания и неизвестности.
21.08.2006 года происходит возгорание одного из грузовых автомобилей, который перевозился платформе челночного поезда. Транспортное движение тоннельным стволам было приостановлено на неопределённое время.
Следующий форсмажорный случай происходит 11.09.2008 года. На французской стороне тоннельной части происходит возгорание одного из вагонов товарного поездного состава, следовавшего во Францию с английского берега. Составом осуществлялась перевозка грузовых машин. Водительский состав состоял из тридцати двух человек, всех удалось эвакуировать. Госпитализация потребовалась четырнадцати водителям по причине получения лёгких повреждений и отравления угарным газом. Пожар в тоннеле бушевал в течение всей ночи и следующего утра. На территории Великобритании, в местечке графства Кент произошло образование огромных пробок, так как дорога была перекрыта полицейскими, чтобы исключить возможность близкого подъезда к тоннельному входу транспортных средств.
Транспортное движение по двум тоннельным стволам было восстановлено спустя 134 суток.
18.12.2009 года происходит внезапных отказ одной из систем, в частности тоннельного энергоснабжения. Случился данный форс-мажор по причине резкого температурного перепада, следствием которого стал сильный снегопад в северной части французской территории. Пять поездных составов остановились в тоннельном чреве.
Специалистами было установлено, что такая остановка стала возможной по причине неготовности поездов к работе в зимний период времени. Не было должного уровня защиты токопроводящих линий и подвагонного пространства. Проведение ежегодного технического обслуживания всех поездных составов явились недостаточной мерой для работы поездов в зимних, холодных условиях с низкими температурами.
07.01.2010 года происходит внезапная остановка пассажирского поезда «Евростар», на борту которого находится двести шестьдесят пассажиров. Состав следовал по маршруту Брюссель – Лондон. В течение двух часов поезд стоял в тоннельном стволе под Ла-Маншем. К месту, где стоял состав была отправлена бригада специалистов вместе со вспомогательным локомотивом. Неисправный поездной состав был отбуксирован посланным локомотивом. В заключении специалистов названа причина внезапной остановки – это был растаявший снег на тоннельном участке пути. Снег находился в отсеках электрооборудования. После вхождения в тоннель он просто растаял.
27.03.2014 года на британском берегу в строении, стоявшему недалеко от въезда в тоннель, начался пожар. Движение поездных составов останавливают. Все четыре поезда «Евростар» возвратились в станционные пункты их отправки: в Брюссель, в Париж и в Лондон. Причиной возникновения пожара явился удар молнии. Никто из людей не пострадал.
17.01.2015 года из недр одного из тоннельных стволов начинает валить дым, движение поездных составов приостанавливается.
Причиной возникновения пожар в тоннеле под Ла-Маншем стал загоревшийся грузовой автомобиль. Возникновение пожара произошло в туннельной части, рядом со въездом в него с французской стороны.
Эвакуация пассажиров была произведена своевременно. Пострадавших не было. Поездные составы вернулись на вокзалы станционных пунктов отправки.
Данный случай был уже четвёртый по счёту, начиная с начала эксплуатационного периода евротоннеля, когда на платформе грузового состава загорается грузовик.
Общие затраты на строительство тоннеля под Ла-Маншем составляют внушительную цифру, равную 10000000000 £, с учётом всех инфляционных издержек.
Что касается финансовой стороны эксплуатации евротоннеля, то затраты ещё не окупились. Первая выплата дивидендов акционерам была произведена по итогам работы в 2009 году.
Спустя год, убытки компании «Eurostar» составили 58000000 €. Основной причиной считается мировой финансовый кризис.
По итогам работы компании в 2011 году, была получена прибыль в объёме 11000000 €. За период упомянутого года была осуществлена перевозка 19000000 человек. Стоимость одной акции компании «Eurostar» на фондовом рынке выросла до значения — 6,53 €. Сумма дивидендов на одну акцию была равна 0,08 €.
источник
Есть такой уникальнейший пролив, который в англоязычных странах имеет название Дуврский. Под его дном проходит Евротоннель. Это знаменитый Ла-Манш, представляющий удивительно любопытный участок земли. А интересен он не только своими ландшафтами, но и происхождением. Как называется самая узкая часть Ла-Манша? О ее местоположении и об особенностях будет рассказано в этой статье.
Пролив соединяет океан Атлантический с Северным морем. 578 километров составляет его протяженность, ширина на западной части – 250 км, на восточной – 130 км. Самая маленькая глубина – 23,5 метра.
Важно отметить, что между городами Кале и Дувр (как называется самая узкая часть Ла-Манша, узнаем чуть ниже) сооружен уникальный тоннель.
Более 52 км (38 км трассы находится непосредственно под проливом) составляет его длина.
Основными портами являются: Гавр, Портсмут, Шербур и Саутгемптон. Есть и острова, крупнейшие из которых расположены у берегов Великобритании (о. Уайт) и у берегов Франции (Нормандские острова).
В Древнем Риме этот пролив назывался Oceanus Britannicus, что переводится как «Британский океан». По истечении времени он становился все меньше и меньше. В викторианскую эпоху он имел название – «Британское море», а уже сегодня моряки называют это место просто «рукавом» (The Sleeve).
Теоретически на месте Ла-Манша в давние времена были низинные земли (что-то вроде Нидерландов). Затем уровень поверхности моря стал подниматься и заполнять обширные долины водами океана. Это место стало дном ныне существующего пролива, отделившего Великобританию от большого материка.
Прежде, чем мы узнаем, какая самая узкая часть Ла-Манша, рассмотрим еще одну теорию происхождения этого пролива.
Более 20 лет назад появилась еще одна, можно сказать, катастрофическая теория развития событий. Большая часть географов воспринимает ее немного надуманной.
В журнале Nature была опубликована научная статья лондонских ученых из Imperial College, в которой говорилось о том, что отделяющий Великобританию и Францию пролив был сформирован в результате других природных процессов. Они считают, что причиной рождения Ла-Манша стал катастрофический отток воды из огромного озера, который образовался в результате слияния Рейна и Темзы в ледниковом периоде.
Руководитель этих исследований Санджив Гупта сказал, что более 420 тыс. лет назад Британия и Франция были соединены антиклиналью Вельд-Артуа. Это меловая гряда, высота которой достигала 180 метров именно в районе рассматриваемого пролива, а в западной части от нее лежали низины. Вода из Рейна, Темзы и других рек стекала сюда через Северное море.
А когда ледники заблокировали Северное море, речная вода стала накапливаться в замкнутом пространстве, сформировав впоследствии огромное озеро, которое подпитывалось реками и таянием ледника.
Расположен этот участок между материнской частью Европы и островом Великобритания.
Это великолепное место с прекрасными ландшафтами, где ясным солнечным днем можно рассмотреть здания, расположенные по ту сторону пролива, а ночью увидеть яркие светящиеся огни.
Самая узкая часть Ла-Манша называется Па-де-Кале или Дуврский пролив. Ее ширина всего 32 км. Она находится как раз между французским городом Кале и английским портом Дувр. Пассажирский катер пересекает Па-де-Кале за 1,5-2 часа. В этом месте под водой построен Евротоннель.
Есть в геологии выражение – мегапотоп. Им обозначаются события, произошедшие за последние 500 лет на территории, представляющей сейчас водную преграду между островами Британии и континентом. Речь идет о том самом Ла-Манше.
В переводе с французского Ла-Манш означает «рукав». В Великобритании его называют «Английский канал». Протяженность его около 560 км, а ширина максимальная – 240 км. Примерно 34 км имеет в ширину самая узкая часть Ла-Манша.
- Во времена первой мировой войны впадина «Хердз Дип», находящаяся на дне Ла-Манша, англичанами использовалась для захоронения химоружия. А после Второй мировой (1941-1945 гг.) здесь было затоплено вооружение немцев. С 1946 по 1973 годы здесь были произведены захоронения радиоактивных изотопов.
- Самым первым пловцом в истории человечества, переплывшим Ла-Манш, был Мэттью Уэбб. Этот заплыв в 1875 году длился почти 22 часа (без 15 минут).
- По Евротоннелю поезда «Евростар» передвигаются со скоростью 160 километров в час.
- На одном из островов пролива с названием Сарк (Нормандские острова) сохранялся феодализм до 2008 года. Островом до этого самого момента управлял совет старейшин. Это последний в Европе остров с подобного вида управлением.
- В Ла-Манше обитает гигантский угорь, вес которого превышает 100 килограммов, а длина достигает 3-х метров.
- Единственная железная дорога действует на острове Олдерни (Нормандские острова), построенная в 1847 году. Ее длина составляет 3 км. Работает она лишь летом и только по выходным дням и в праздники.
Мы узнали, как называется самая узкая часть Ла-Манша, выяснили историю возникновения самого пролива и поняли, что это место является одним из самых интересных уголков планеты Земля.
источник
Международный мост от Дувра до Кале
Мысль соединить Англию с Францией с давних пор уже занимала умы предприимчивых людей обоих этих государств. Появлялись многочисленные проекты туннелей и мостов, но все они не имели никакого успеха. В прежнее время осуществлению такого предприятия много мешала необыкновенно большая цифра потребных на это расходов и недостаточность механических средств, но теперь, при колоссальном развитии промышленности и технических знаний, устройство такого сообщения через Ла-Манш не представляет уже более непреодолимых трудностей.
До сих пор, как кажется, при обсуждении возможности построения моста, брали в расчет только известные факторы. Но мост через канал не может быть выстроен при таких же условиях, какие берутся в соображение при постройке моста через реки.
Что касается устройства туннеля, то одна уже идея о том внушает некоторый ужас и до тех пор, пока это предприятие не сделается фактом, успех и практичность его не могут не возбуждать сомнений. Кому неизвестны трудности, встретившиеся при прорытии туннеля под Темзой и кто не знает, что туннель этот приходит уже в упадок.
Устройство моста, по уверению специалистов, будет представлять громадные затруднения. Но в Америке, успешно строят мосты через реки такой ширины, о которой в Европе не имеют никакого понятия; но для этого необходимо было обратиться к совершенно новым средствам.
К этому же убеждению пришел и французский инженер Бутэ; после долгих обстоятельных обсуждений этого вопроса, ему удалось наконец составить проект, ознакомление с которым составит предмет этой статьи и приложенных к ней рисунков. Нужна большая смелость для обнародования перед целым светом такого смелого проекта; но дело выяснено так обстоятельно французским инженером, что ему удалось собрать необходимый для осуществления своего проекта капитал и основать общество, состоящее большею частью из французских инженеров и капиталистов северной Франции.
Бутэ построил модель проектированного моста и опытами доказал возможность исполнения проекта. Бутэ представил два проекта: мост с одной только аркой и мост на девяти устоях, находящихся на расстоянии 3000 метров друг от друга. Кажется, настаивают на осуществлении второго проекта, к чему склонила большая дешевизна постройки. Мы постараемся познакомить наших читателей с главными чертами этого второго плана Бутэ.
Международный мост от Дувра до Кале
Фигура I первого рисунка представляет весь мост; он состоит из десяти арок, в 3000 метров ширины каждая. Каждая арка моста состоит из пяти вертикальных решеток, скрепленных между собой толстыми железными скрепами. Мост будет опираться на мыс Белый нос на французском берегу и на мыс Шекспира на английском берегу. Оба эти мыса, состоящие из скал твердой известковой породы, представляют достаточно сопротивления для давления.
Точное расстояние между обоими этими мысами равняется 29,700 метрам, к которым с каждой стороны следует прибавить еще по 150 метров для береговых устоев.
Фигура 2 представляет одну готовую арку моста и часть другой арки еще неоконченной. А есть уже готовый устой, А — остов такого устоя, отнимаемый по окончании постройки. Б есть горизонтальная решетка, служащая мостом для рабочих и снабженная деревянным полом, на котором укрепляются деревянные леса (С). На рисунке представлено, что вышина арок моста совершенно достаточна для прохода под ними самых больших кораблей.
Фигура 3 представляет вышину моста и в то же время дает возможность ознакомиться несколько подробнее с самым его устройством. В основании начального устоя находится каменный цоколь, защищающий его против волн и служащий для прикрепления подводного каната (Е). Бакены (F) служат для поддержания каната и для указания пути. Бакены, обозначенные F’, показывают места устоев моста. A есть уже готовый устой. G есть бык, состоящий из вертикальных частей и предназначенный для сопротивлении волнам; он окружает устой со всех сторон.
Мост снабжен перилами; там, где они не представлены, виден поезд железной дороги. Основание моста около начального устоя имеет толщину 60 метров и находится на 52 метра над поверхностью моря.
Фигура 4 изображает мост и начальный устой в плане. По середине видны четыре рельсовые пути; (О), (Р) перила, отделяющие рельсы от пешеходного пути (QR).
Фигура 5 показывает вышину начального устоя в разрезе;
Фигура 6—разрез моста. SSS— закрепы, поддерживающие самый путь моста. Давление, как ясно из рисунка, падает равномерно на все точки. Легкость и прочность постройки не оставляют желать ничего лучшего. Пять сплетений представляют одно неразрывное целое.
Фигура 7 представляет пароход, поставленный на месте, предназначенном для воздвижения устоя.
Фигура 8 изображает разрез устоя по оси моста. В середине виден главный бакен, прикрепленный к нижнему концу толстого, вертикального винта, приводимого в движение системой зубчатых колес. Каждый устой можно без малейшего толчка опустить до самого дна моря. Как только бакен укреплен, но все остальные могут быть сняты и устои тогда всей тяжестью опираются на свои основания и таким образом представляют непоколебимое сопротивление волнам, которое тем значительнее, чем менее поверхность устоя.
Все железные части гальванизированы и покрыты гуттаперчей. Сопротивление моста рассчитано на двенадцать больших поездов с полным грузом на каждую арку. Ширина моста и его вес в 36 раз сильнее шторма.
Такое устройство моста делает совершенный переворот в искусстве мостостроения и никакая река не в состоянии представить более никаких трудностей в этом отношении. Европа и Азия могут быть соединены однодужным мостом с одного берега Босфора на другой. То же может быть сделано и через Дарданеллы. Точно также мало трудностей в соединении Сицилии с континентом Италии.
Если через несколько лет, кто нибудь вздумает показывать панораму чудес нашего времени, то в числе их, рядом с трансатлантическим подводным телеграфом и железными дорогами через Мон-Сени и через Америку к Тихому Океану, первое место займет мост через Ламанш.
Выгоды Франции и Англии при посредстве этого моста очевидны, но еще не исчислимы. Несмотря на предприимчивый и изобретательный дух английской нации, честь этого предприятия принадлежит французскому инженеру, смелая идея которого соперничает с идеей Лессенса и приносит величайшую честь Франции, принося ей в то же время и громадные выгоды.
Всемирная иллюстрация, № 33 (9 августа 1869 г.)
источник
Проезд через тоннель является самым дорогостоящим способом проезда между Великобританией и Францией, минимальная стоимость билета на поезд «Евростар» из Лондона в Париж (либо Брюссель) составляет 140 евро в одну сторону. Если ехать на своей машине, то 60-70 евро в одну сторону вам будет стоить погрузить машину на поезд для пересечения Ла-Манша. На пароме перевозка машины обойдется в 25-35 евро. Это что касается автомобиля. Если же вы турист без своего транспорта, то даже говорить не о чем: вам выгоднее купить билет на автобус в Лондон; этот автобус переправится через Ла-Манш на пароме, а билет вам будет стоить не более 25 евро из Парижа/Брюсселя в Лондон. Сам же пассажирский билет на паром из Дувра в Кале стоит смешные 10 евро в одну сторону, что существенно меньше 140 евро на поезд, согласитесь. Кстати, на пароме из Великобритании во Францию я прокатился на днях, это чудесная морская прогулка, отчет здесь «На пароме через Ла-Манш«.
Путешествие на поезде из Лондона в Брюссель и Париж начинается с вокзала Панкрас (Pancras), билет можно купить в автомате прямо на месте, либо купить его заранее на сайте Евростара. Покупать заранее лучше, будет существенно дешевле, порой до 50-60 евро. Абсолютное большинство людей приезжает на вокзал за 30-40 минут до отправления поезда и в руках у них распечатки электронного билета. Этот билет вы прикладываете к считывающему устройству и проходите в зону контроля —
Да, вы угадали, французский (шенгенский) паспортный контроль осуществляется прямо на лондонском вокзале. Логика проста: если у вас нет шенгенской визы, то проще «завернуть» прямо здесь, а не везти во Францию, а затем думать как отправлять обратно. Точно такая же система на французской стороне, где при отправлении поезда из Парижа/Брюсселя в Великобританию, англичане проверяют ваши паспорта на вокзалах Брюсселя и Парижа —
Затем идете по указателям на нужную платформу, в принципе все понятно —
Два поезда отправляются с разницей в 3 минуты, один в Париж, другой в Брюссель —
Друзья, вы наверное ждали много фотографий из тоннеля под Ла-Маншем? Но их нет и быть не может. Знаете, как выглядит пересечение тоннеля? Вначале, едва стартовав из Лондона, поезд набирает огромную скорость (до 330 км/ч) и за полчаса «долетает» до побережья, где уходит в тоннель и в кромешной тьме несется под дном пролива еще минут пятнадцать. И затем вылетает уже на французской стороне. Абсолютно ничего не видно и фотографировать ровным счетом нечего.
Уже на подьезде к городу Кале вы видите тянущиеся вдоль линии двойные ряды заборов с колючей проволокой. Они выполняют две задачи: первая, разумеется, безопасность собственно тоннеля (представьте эдакий вариант с «11 сентября» под Ла-Маншем, это сюжет для голливудского блогбастера-катастрофы, как тоннель взлетает на воздух и морская пучина поглощает поезда, причем никакой слезливый Леонардо Ди Каприо не спасет), а вторая причина более прозаическая — нелегальные мигранты. Их на французской стороне Ла-Манша скопились десятки тысяч и все они пытаются любой ценой прорваться в Великобританию. Нередко нелегалов, пролезших через забор и забежавших в тоннель сбивают поезда.
Вокзал французского города Кале —
Вы не подумайте, что поезд ездит порожняком, ничего подобного. Это просто я сфотографировал его уже после прибытия в Брюссель, когда пассажиры сошли на перрон. На самом деле поезда полны под завязку!
Собственно, конечная станция, Брюссель-Миди —
Другие статьи про международные поезда:
источник