Ла манш и паде кале

Александр Сергеевич Суворов («Александр Суворый»)

Книга-фотохроника: «Легендарный БПК-СКР «Свирепый» ДКБ ВМФ 1970-1974 гг.».

Глава 368. Балтийское море. ВМБ «Балтийск». БПК «Свирепый». Мир и мы. Ла-Манш, Па-де-Кале. 24.03.1974.

Фотоиллюстрация из открытой сети Интернет:
Проливы Ла-Манш и Па-де-Кале (снимок из космоса). «Дралоскоп» (эпидиаскоп) – таким аппаратом я пользовался при оформлении стендов, стенгазет, плакатов, карт, схем и т.д. на БПК «Свирепый» в период 1973-1974 гг.

Из описания проливов и залива Сена в данной новелле читатели сами легко найдут пролив Па-де-Кале, Ла-Манш и залив Сена, а также вероятное место пребывания КУГ 128-й бригады 12-й дивизии ракетных кораблей ДКБФ 23 марта 1974 года.

Наш разговор с Андреем Павловым о службе специальной секретной связи закончился, но мы оба, чуть-чуть раскрыв друг другу то, что не должны были раскрывать и даже обсуждать, почувствовали такое доверие и дружеское участие, что я понял, разговор продолжится, Андрей тоже скучал без своих друзей, ушедших на крейсере «Свердлов» на БС (боевую службу) в Средиземное море. Интересно, а что там у них происходит в данный момент?

22 марта 1974 года КУГ (корабельная ударная группа) 128-й бригады 12-й дивизии ракетных кораблей ДКБФ в составе двух отрядов: первый отряд – крейсер «Свердлов» пр.68 бис, эскадренный миноносец ЭМ «Настойчивый» пр.56А и танкер СМТ «Олекма» (командир первого отряда, капитан 1 ранга Ю.И. Можаров), второй отряд – БПК «Бодрый», БПК «Сильный», танкер «Каунас» и дизельная ПЛ Северного флота (командир второго отряда, капитан 2 ранга В.П. Нечитайло) в соответствии с международными правилами прохода по проливам миновали Па-де-Кале и Ла-Манш, и направились в залив Сена (Сен-Мало).

23 марта 1974 года стало известно, что с БПК «Бодрый» командиру ОБК (отряда боевых кораблей), капитану 2 ранга Б.П. Нечитайло, который находился на крейсере «Свердлов», доложили о необходимости проведения операции аппендицита одному из моряков, просили прислать врача с крейсера («на усиление»). Состоялась встреча кораблей и оперативная переправа корабельного доктора на катере с крейсера «Свердлов» на борт БПК «Бодрый». Операция прошла успешно.

Оба отряда боевых кораблей КУГ (корабельной ударной группировки) ДКБФ успешно прошли проливом Ла-Манш и приближались к месту первой дозаправки топливом, водой и продуктами, к заливу Сена.

Ла-Манш или Английский канал – это пролив между побережьем Франции и островом Великобритания. Проливы Ла-Манш и Па-де-Кале соединяют Северное море с Атлантическим океаном вдоль побережья Западной Европы. Длина пролива Ла-Манш 578 км, ширина на западе 250 км, на востоке 32 км, наименьшая глубина на фарватере 23,5 м. Па-де-Кале или Дуврский пролив (Dover Strait) считается частью пролива Ла-Манш.

Основные порты по берегам пролива Ла-Манш: Портсмут, Саутгемптон (Англия), Гавр, Шербур (Франция). Крупнейшие острова пролива: остров Уайт у берегов Великобритании и Нормандские острова у берегов Франции, в заливе Сена (Сен-Мало).

Пролив Ла-Манш и Па-де-Кале имеют два берега – британский и французский, поэтому они имеет статус международных. Международные морские проливы (по определению Конвенции по морскому праву) – это «естественные морские пути, соединяющие между собой моря и издавна используемые для международного судоходства». Международные морские проливы, независимо от их длины и ширины, свободны для прохода военных и торговых судов всех стран.

Прибрежные государства не вправе перекрывать их своими территориальными водами, а если они все-таки перекрыты ими, то не вправе приостанавливать мирный проход по ним иностранных судов. Это положение ряда международных договоров, часть норм международного права.

Таким образом, государства, имеющие права на воды международных морских проливов гарантируют свободную навигацию «для флагов» (судов и кораблей), признают «принцип свободы прохода и мореплавания» в международных проливах.

Международные морские проливы, связывающие между собой открытые (большие) моря, например, Гибралтар (Атлантический океан и Средиземное море), Ла-Манш и Па-де-Кале (Северное море и Атлантический океан), Магелланов пролив (Атлантический океан и Тихий океан), Берингов пролив (Северный Ледовитый океан и Тихий океан) имеют режим транзитного прохода. В открытых проливах осуществляется свободное судоходство и полёты самолётов для непрерывного и быстрого прохода и пролёта через пролив, или входа, выхода или возвращения из государств, граничащих с проливом.

Как и любое другое интенсивное движение людей, автомобилей, судов и кораблей в узостях, в международных проливах осуществляется двустороннее движение по правилу «правой руки». В Гибралтаре, например, длина пролива 59 км, ширина от 14 до 44 км, глубины от 53 до 1180 м.

В северной части пролива Гибралтар «установлена полоса движения для судов и кораблей, идущих на запад, а в южной – для идущих на восток». В самом узком месте пролива Гибралтар «установлена разделительная полоса, от входа в которую суда и корабли должны воздерживаться» (то же самое, например, на московских проспектах).

Ширина пролива Ла-Манш (в самом узком месте Па-де-Кале) около 32 км, а средняя ширина пролива — около 94 км, глубины от 21 до 172 м (средняя 51 м). Режим судоходства в проливе Ла-Манш (за пределами территориальных вод Англии и Франции) также свободен для всех судов и кораблей всех стран и государств. Причём «английская часть пролива Ла-Манш рекомендуется для движения судов с востока на запад в северной части пролива, а французская для судов, идущих с запада на восток по южной части пролива».

Если проливы соединяют открытые моря и территориальные (внутренние) моря, например, Мессинский и Тиранский проливы, то «применяется право мирного прохода через территориальное море».

«Проливы, в срединной части которых есть полоса открытого моря или исключительной экономической зоны, удобная для судоходства (Мозамбикский, Корейский, Тайваньский) обладают свободой судоходства, принятой в открытом море и исключительной экономической зоне».

Балтийские или Датские проливы используются всеми странами и государствами в соответствии со специальными международными соглашениями. При этом прибрежным с проливами государствам устанавливаются и предоставляются особые права. Например для военных кораблей США и НАТО нет тех ограничений и норм, которые установлены для советских судов и кораблей.

Балтийские (Датские) проливы – это: Большой Бельт (между островами Зеландия и Фюн), длина 115 км, ширина от 11 до 78 км, глубина от 11,3 до 71 м; Малый Бельт– длина 125 км, ширина от 0,5 до 41 км (в одном мете пересечён мостом). Воды этих проливов относятся к территориальным водами Дании.

Зунд – пролив проливной зоны Балтийских (Датских) проливов – имеет длину 102 км, ширину от 3,4 до 49 км, минимальную глубину 8 м. Пролив Зунд перекрыт территориальными водами Дании и Швеции. Поэтому страны-хозяева своих территориальных вод установили ограничивающую норму для прохода иностранных военных кораблей – «не более трёх кораблей по предварительно полученному разрешению», а «все иностранные ПЛ только в надводном положении».

Черноморские проливы – Босфор, Мраморное море и Дарданеллы – тоже имеют статус территориальных вод страны-государства – Турции. Общая дина этих проливов — около 370 км.

Ширина пролива Босфор от 700 м до 3,8 км, глубина до 20 м. Движение в проливе Босфор разделённое (сначала суда-корабли идут в одну сторону, затем – в другую), лоцманская проводка обязательна, движение регулируется трафик-контролем порта Стамбул. Ширина пролива Дарданеллы от 1,3 до 27 км, глубина до 29 м.

При проходе танкеров дедвейтом свыше 40 000 т, движение остальных судов-кораблей перекрывается и возобновляется после их прохода. При плохих погодных условиях в Босфоре движение судов, скоростью менее 10 узлов запрещено.

В проливе Босфор очень интенсивное поперечное движение паромов и пассажирских катеров из одной части Стамбула в другую, а также в районе бухты Золотой Рог интенсивный любительский лов рыбы с малых плавсредств. Кроме этого над проливом Босфор два огромных «висячих» автомобильных моста.

По международной Конвенции 1937 г. военные корабли черноморских держав могут проходить через черноморские проливы практически неограниченно, а нечерноморских — с ограничениями: тоннаж до 10 000 т, калибр орудий не свыше 203 мм, общий единовременный тоннаж всех военных кораблей в Чёрном море не более 30 000 т.

Кстати, в Магеллановом проливе тоже территориальные воды, поделённые между Чили и Аргентиной. Длина Магелланова пролива 575 км, ширина от 2,2 до 110 км, глубины на фарватере от 20 до 1180 м. Лоцманская проводка судов и кораблей в Магеллановом проливе обязательна.

Отдельный статус имеют международные каналы, но ими советские военный корабли не пользуются, так как эти каналы, как правило, платные и целиком принадлежат странам-хозяевам этих каналов. Поэтому режим прохода каналов и тарифы сборов в международной валюте за проход (как правило, доллары США) закреплены в соответствующих международных договорах.

В воскресенье 24 марта 1974 года ночью опять было холодно (заморозки) до минус 2,2°С, утром всего плюс 2.9°С, а днём на солнышке плюс 9°С, поэтому я весь день (кроме обычных работ и дел по службе) оформлял фотолетопись БПК «Свирепый», наклеивал и подписывал (комментировал) фотографии периода первой боевой службы в июле-октябре 1973 ода, собирал в хронологическом порядке свои записи, черновики отчётов в разведотдел и карты-схемы нашего боевого похода.

Конечно, отчёты и фотографии, описания, рисунки и записи свидетельств событий первой БС я должен был полностью (вместе с черновиками – таково было условие) отдать в разведотдел штаба 12-й дивизии ракетных кораблей ДКБФ, но тогда как я мог оформить фотолетопись корабля? Потом и свои ДМБовские альбомы я хотел оформить тоже в хронологическом порядке и с описанием (по возможности) реальных событий и фактов…

В альбомах фотолетописи БПК «Свирепый» я использовал реальные карты прокладки курса БПК «Свирепый» с указанием точек с координатами местоположения корабля в Северной Атлантике. При этом, правда, я не указал точно место, в котором мы обеспечивали безопасность стрельб новейшими баллистическими ракетами той советской АПЛ (атомной подводной лодки), которую мы сопровождали и охраняли недалеко от острова Роколл в период приближения жестокого шторма урагана Эллин (сентябрь 1973 года).

Для своего ДМБовского фотоальбома я использовал метеокарту, на которой схематически указал путь и маршрут следования БПК «Свирепый» в выходах в море и первом боевом походе в период 1972-1973 гг.

Работая над этими фотоальбомами, я отчётливо представлял себе путь, маршрут и обстановку КУГ (корабельной ударной группировки) 128-й бригады 12-й дивизии ракетных кораблей ДКБФ, поэтому (для пробы) решил сам для себя повторить то, что я делал в штабе, – составить сводную картину ТБД (театра боевых действий) этого похода КУГ.

Мне очень пригодился «дралоскоп» (эпидиаскоп), через который я проецировал на большой лист ватмана карту района Атлантического океана в котором сейчас находились: крейсер «Свердлов» пр.68 бис, эскадренный миноносец ЭМ «Настойчивый» пр.56А и танкер СМТ «Олекма», БПК «Бодрый», БПК «Сильный», танкер «Каунас» и дизельная ПЛ Северного флота.

источник

Дно пролива Ла-Манш постепенно понижается с востока на запад от обоих берегов к его середине. Посередине пролива Па-де-Кале, который является восточным входом в пролив Ла-Манш, наименьшая глубина 30 м. Почти на всем протяжении пролива Ла-Манш опасностей не обнаружено. Только посередине западной части пролива Па-де-Кале расположено несколько длинных мелководных банок. Грунт на банках – крупный песок и битая ракушка. Эти банки делят узкий пролив Па-де-Кале на два прохода, которые затрудняют плавание по нему. У северного берега пролива Ла-Манш дно довольно ровное, а у южного – неровное. Грунт в проливе – песок, гравий, камень, ракушка, мел и ил. Лоцманская проводка обязательна для всех транспортных судов. Гидрометеорологические условия для плавания судов в районе пролива Ла-Манш неблагоприятны с сентября по март и более благоприятны с мая по сентябрь.

Температурный режим довольно однороден. В самые холодные месяцы года средняя температура воздуха 6-8 градусов. В открытой части пролива Ла-Манш в течении всего года господствуют ветры с юго-запада и запада. Средняя скорость ветра в открытой части пролива в течении года 6-8 м/с, штили наблюдаются редко. Продолжительность туманов наблюдается от 4 до 7суток, иногда и более.

В течение всего года преобладает видимость более 5 миль. Средняя месячная облачность 6-7 баллов. Среднее годовое кол-во осадков в районе 645-1100 мм. Больше всего осадков выпадает с октября по январь.

Режим течений в проливе Ла-Манш формируется под влиянием постоянных и приливных течений, а также господствующих ветров. В течение года преобладают волны высотой менее 1.25 м. Лед у берегов пролива Ла-Манш не образуется. В проливе Па-де-Кале возможно медленное обледенение судов в очень суровые зимы. От мыса Антифер до залива Сен-Мало южный берег пролива Ла-Манш простирается на 82 мили к западу. Между мысами Антифер и Парфлер в берег вдается обширный залив Сены. Побережье залива Сены преимущественно холмистое и покрыто лесом в тех местах, где холмы близко подходят к береговой линии, берег сравнительно высокий и скалистый, а там, где они удалены от нее, берег низкий и песчаный. Глубины в заливе Сены около 50 метров. Лишь на подходе к устью реки Сена находится отмель.

Порты захода

Руан (Франция)

Суда, подходящие к порту должны обязательно связаться с лоцманским катером. Лоцманская проводка обязательна между устьями рек Сена и Руан для судов длиной 55 м и более.

Якорная стоянка осуществляется на внешнем рейде.

К помощи буксиров можно прибегнуть только в самом порту Руан. Буксиры могут быть доставлены к судну только в случае предварительной заявки.

В порту имеются 3 причала, приспособленных под обработку наливных судов. Здесь могут обрабатываться суда с осадкой до 101 м. Танкера могут также обрабатываться в коммерческих портах, где также имеются специализированные причалы для судов с осадкой 11 м, 9 м.

Пресная вода поставляется по трубопроводам или при необходимости баржой.

В порту можно получить все виды топлива также или у причала по трубопроводам или баржой.

Джидда (Саудовская Аравия)

Общие сведения: находится в северной части бухты Джидда, вдающейся в восточный берег Красного моря между мысом Рас-эль -Асвад и мысом Рас-Кахаз и является одним из крупнейших портов Красного моря.

Рельеф дна: на подходах к порту много рифов, банок и скал. В бухте рифы располагаются тремя почти параллельными цепями между мысами Рас-Кахаз и Рас -эль -Асвад.

Портовые сооружения: в порту имеется 12 основных причалов общей протяженностью 2360 м: глубины вдоль причалов 11 м. Есть несколько пирсов и три рейсовых причала для танкеров.

МИЛФОРД-ХЕЙВЕН, MLFORD HAVEN

Широта 51°42′ сев.; долгота 5°0Г зап.

Ввоз: рыба, нефть, лесные материалы, удобрения, корма, металлический лом, генеральные грузы.

Характеристика порта. Прикладной час порта — 06.04, а в районе входа — 05.56. Порт расположен в узком заливе. От м. Сент- Анс-Хед до Пемброкс-Феррн залив имеет длину 12 миль и ширину от 0,75 до 1,75 мили. Однако фарватер нз-за отмелей и банок значительно уже. Глубины в судоходной части залива достигают 9,1 — 27,4 м . Залив имеет легко доступный для судов вход и является одной из лучших естественных гаваней страны. От залива ответвляется большое число мелководных бухточек. С западной стороны входа на м. Сеит-Анс-Хед установлен мощный маяк. С северной стороны гавани в 4 милях к западу от Милфорда на м. Грейт- Касл-Хед установлены 2 постоянных створных огня, служащие для указания направления входящим в залив судам. Далее установлены другие створные огни, ведущие до самого порта Милфорд. Входной шлюз в док-бассейн имеет длину 167,6 м, ширину 21,3 и глубину на пороге 10,4 м в полную сизигийную воду. Акватория док-бассейна около 9,2 га.

Ворота шлюза открываются приблизительно за 2 час до наступления полной воды. Док-бассейн доступен для судов большого размера. Имеются краны грузоподъемностью до 20 г, а также 2 установки для погрузки угля производительностью по 200 тчас. На территории дока сооружены вместительные склады. Имеются -2 больших рыбных рынка, холодильники, 2 завода по производству льда и 8 рыбозаводов. Порт является важным пунктом по переработке продукции рыбной промышленности; связан с железнодорожной сетью страны. Вне док-бассейна сооружена пристань для швартовки рыбопромысловых и других судов.

Ремонт. Из док-бассейна имеется вход в сухой док длиной 182,9 м, доступный для судов шириной 19,5 м. Кроме того, имеется судоподъемный эллинг для судов водоизмещением до 600 т. Около дока находится современный судоремонтный завод.

В 3 милях от Милфорда находится Пемброк-док, принадлежащий частной фирме. Фирма выполняет судостроительные и- судоремонтные работы и производит докование торговых судов.

Сухой док имеет максимальную длину 139 м; предельная ширина судна, принимаемого в док, 16,5 м. Док оснащен краном грузоподъемностью 20 т. У причала Карр могут стоять суда, имеющие- осадку 9,1 м и длину до 160 м. На причале расположены.

Раве́нна(Ravenna)

Город и порт в Северной Италии, на Адриатическом море, административный центр провинции Равенна. 134 тыс. жителей (1994). Нефтеперерабатывающая, химическая, машиностроительная промышленность, производство музыкальных инструментов. Национальный музей Равенны, Пинакотека Академии изящных искусств, Архиепископский музей. Сохранились украшенные мозаиками мавзолей Галлы Плацидии (V в.), христианские базилики (Сант-Аполлинаре Нуово), 8-гранная церковь Сан-Витале, мавзолей Теодориха — все VI в., остатки так называемого дворца Теодориха (VI—VIII вв.), гробница Данте (памятник XV в., П. Ломбардо).

Дата добавления: 2018-04-04 ; просмотров: 239 ; ЗАКАЗАТЬ РАБОТУ

источник

Что такое пролив? Проще говоря, это относительно узкая часть моря или океана, которая разделяет два участка суши и соединяет два смежных водоема.

В данной статье можно узнать о том, где находится пролив Па-де-Кале. Но, прежде чем перейти к основной теме статьи, для сравнения вкратце рассмотрим, какие еще проливы существуют в мире.

Проливы очень важны для судоходства в связи с тем, что они позволяют судам перемещаться кратчайшим и, возможно, единственным путем из одного бассейна в другой. Кроме всего, они с одной стороны соединяют моря и океаны, а с другой – разделяют участки суши. От каналов они отличаются тем, что имеют естественное происхождение.

Данная статья посвящена одному из таких природных каналов под названием Па-де-Кале (пролив).

Малаккский пролив, отделяющий о. Суматра и п-ов Малакка, является самым длинным в мире (1000 км). Он соединяет воды океанов Тихого и Индийского.

Татарский пролив (Северное полушарие) – самый длинный (850 км) и самый мелководный из всех крупных проливов. Расположен он между о. Сахалин и Азиатским побережьем и смешивает воды Охотского и Японского морей.

Гибралтарский пролив – самый глубоководный и отделяет он Африку и Европу. Пролив Басса, находящийся около Австралийского континента – самый широкий. По ширине (более 180 км) 2-м после него идет Корейский пролив, отделяющий Корейский п-ов от Японии.

Босфор – самый узкий. Он отделяет Европу от Азии и, кроме того, разделяет Константинополь (Стамбул) на 2 части. Ширина его не превышает 1000 метров. Он же и самый короткий (30 км) из всех проливов мира, отделяющих крупные острова от материков, полуостровов и архипелагов.

И, наконец, Па-де-Кале – пролив, расположенный на севере Франции в удивительно красивой местности под названием Нор-Па-де-Кале.

Суровая красота этих мест (Французская Фландрия) своеобразна. Здесь живут люди, смирившиеся с довольно-таки холодным влажным климатом (средняя летняя температура здесь не выше 20 град.).

Не очень избалована вниманием туристов эта часть страны. Достопримечательности этих мест в большей степени были уничтожены во времена 2-ой Мировой войны, а воды берегов, омываемых проливом Ла-Манш, в основном приспособлены лишь для любителей виндсерфинга. Понежиться на пляжах под летним жарким солнцем здесь не совсем получится.

Это один из 3-х регионов, имеющих выход к проливу. И все же, довольно протяженная линия береговая с золотистыми пляжами и скалами представляет гордость этой части Франции, хоть она и не балует яркостью красок природы.

Пролив Дуврский (английское название) находится между побережьем острова Великобритания и Франции. В древности он имел название Галльский в связи с расположением на берегу Галлии.

Пролив является самой узкой частью Ла-Манша. По английскому побережью он простирается от мыса Форланд до мыса Дунгенес, а по французскому берегу от гавани Кале до мыса Грине. Самое узкое место имеет ширину 33 километра. Между французским Кале и английским Дувром – 44 километра.

Пролив Ла-Манша, пролив Па-де-Кале – вместе они соединяют воды Северного моря и Атлантического океана. Длина Па-де-Кале составляет 37 километров, ширина – от 32 до 51 километра. Судоходная часть имеет глубину от 21 до 64 метров.

Основные военно-морские базы и порты, расположенные на берегах пролива: французские Булонь, Кале, Дюностровакерк; английские Фолкстон и Дувр. Кале и Дувр соединяются паромной переправой.

Па-де-Кале – пролив, имеющий для мореплавания довольно важное значение. Ежедневно через него проходит большое количество судов и к Атлантическому океану, и к берегам многих государств Европы. Ежегодно через пролив проходят до 300 тысяч судов, а одновременно в любое время в проливе находится примерно 40 судов.

Периодическое скопление в этому узком месте огромного количества судов, движущихся в разных направлениях, – причина аварий в этом районе. По одной из статистик норвежских страховых компаний, практически половина столкновений во всем мире приходится на территории от Ла-Манша до реки Эльба.

В связи с таким положением по инициативе прибрежных государств еще в 1961 году была создана группа специалистов, занявшаяся подготовкой предложений по улучшению состояния в этом регионе.

Течение на Северо-востоке (поверхностное) имеет скорость около 4 км/ч. Полусуточные приливы имеет пролив Па-де-Кале. Высота их достигает 6,5 метров. В осенний период бывают часты туманы. Режим и условия плавания в данном проливе подобны условиям, имеющимся в Ла-Манше.

Под Па-де-Кале и Ла-Маншем в мае 1994 года был открыт тоннель железнодорожный, соединяющий континентальную Великобританию с Европой. Это своего рода символ объединяющейся Европы. В какой-то период он имел звание самого протяжённого в мире тоннеля. Однако тоннель Сэйкан, соединяющий японские о-ва Хонсю и Хоккайдо, сменил его. Евротоннель имеет длину около 51 километра, а 39 из них проходят на дне моря.

Известное общество инженеров-строителей в Америке объявило это грандиозное сооружение одним из семи современных чудес света.

источник

Преодоление пролива Ла-Манш между Британскими островами и континентальной Европой на морских судах всегда было довольно опасным. Поэтому идеи о необходимости создания стационарного пути через него возникали издавна. Чаще говорили о строительстве не моста, а тоннеля под дном пролива, чтобы его эксплуатация не мешала судоходству и не зависела от погоды. Интерес к этим идеям менялся в зависимости от взаимоотношений между Великобританией и Францией, но постепенно рос вместе с развитием строительных технологий. И в 1987-1994 годах такой тоннель наконец был построен. Не всё сооружение, но его часть, проходящая под морским дном, до сих пор является самой длинной в мире. Здесь мы расскажем об условиях рассматриваемого региона, принятии решения о строительстве тоннеля под проливом и об организационной структуре управления проектом. Результаты инженерных изысканий, проектирование, строительство и эксплуатация этого уникального сооружения будут рассмотрены в следующих частях статьи.

Пролив Ла-Манш

Юго-восток Великобритании и северо-запад Франции (а значит, и материковая часть Европы) разделены проливом Ла-Манш, или Английским каналом, как его называют британцы. Он соединяет Северное и Кельтское моря бассейна Атлантического океана (рис. 1, 2), имеет длину 578 км, ширину от 32 до 250 км, среднюю глубину 120 м на самом широком участке и 45 м на самом узком. В пределах судоходных путей его наименьшая глубина составляет 23,5 м, наибольшая – 172 м.

Рис. 1. Пролив Ла-Манш на карте [27]

Рис. 2. Снимок пролива Ла-Манш из космоса [4]

Самое узкое место Ла-Манша и как бы северо-восточный вход в него называют проливом Па-де-Кале, или Дуврским (рис. 3, 4). Длина Па-де-Кале составляет 37 км, ширина – от 32 до 40 км, глубина – от 21 до 64 м. В хорошую погоду, стоя на одном берегу этого узкого пролива, можно увидеть противоположный берег (рис. 5). Посередине его западной части имеется несколько длинных мелководных банок, сложенных сверху крупным песком и битой ракушкой, которые делят его на два прохода для судов [4, 6, 7, 10, 23].

Рис. 3. Самая узкая часть Ла-Манша (пролив Па-де-Кале, или Дуврский) на карте. Синим пунктиром показаны паромные маршруты через пролив [26]

Рис. 4. Космический снимок самой узкой части Ла-Манша (пролива Па-де-Кале, или Дуврского) [23]

Рис. 5. Вид на британское побережье через пролив Па-де-Кале с французского берега [7]

Дно пролива Ла-Манш постепенно понижается от французского берега к британскому и от обоих берегов к его середине, однако у самого английского берега дно в целом более ровное и пологое, чем у французского, хотя иногда со скалистыми банками, глубина воды над которыми составляет порядка 11 – 12 м. Донный грунт – песок, гравий, камень, ракушка, обломки мела и ил. Вблизи берегов часто встречается скальный грунт.

В пределах границ континентального шельфа в проливе имеются британские и французские буровые установки и эксплуатационные платформы для разработки нефтяных и газовых месторождений.

Британский берег Ла-Манша – преимущественно скалистый и утесистый. То есть там, где возвышенности подходят вплотную к морю, образуются высокие и обрывистые мысы, окаймленные узкой полосой осыхающих меловых рифов и подводных скал. В районе пролива Па-де-Кале прибрежные скалы сложены мелом и достаточно легко подвергаются морской абразии и субаэральному выветриванию, поэтому береговая линия постепенно отступает (рис. 6, 7).

Рис. 6. Британский берег пролива Па-де-Кале в районе городов Дувр и Фолкстон [16]

Рис. 7. Разрушающиеся меловые скалы на британском берегу пролива Па-де-Кале [1]

Французский берег пролива Па-де-Кале и более широкой части Ла-Манша от границы с Бельгией до порта Ле-Трепор является преимущественно низким и песчаным, хотя встречаются и скалистые участки (рис. 8). Далее на юго-запад до устья реки Сена он высокий и утесистый, после чего опять становится ниже, хотя сохраняет обрывистость и изрезан устьями многих рек. Низкие песчаные участки окаймлены песчаными осыхающими отмелями, а обрывистые и скалистые – осыхающими меловыми рифами.

Рис. 8. Берег пролива Па-де-Кале в районе поселка Сангатт во Франции [28]

Климат здесь морской – с не очень большими колебаниями температуры воздуха в течение года, большой влажностью, часто высокой степенью облачности, значительным количеством осадков и ветрами. Средняя температура воздуха зимой плюс 4 о С, летом – плюс 18 о С. Средняя температура поверхностного слоя воды в проливе – плюс 6 о С в январе и плюс 18 о С в июле.

Сильные постоянные течения, шквалистые и даже ураганные ветры, густые туманы, наличие отмелей и подводных скал могут сделать преодоление пролива на морских судах, да еще в условиях интенсивного судоходства, достаточно опасным. Кроме того, океанская приливная волна в сочетании с мелководностью района обусловливает довольно большую высоту приливов (в отдельных местах до 15 м) и очень сильные полусуточные приливно-отливные течения. Встречи приливных волн из Северного и Кельтского морей вкупе с изменяющимся рельефом дна и расчлененностью берегов создают большое разнообразие течений по направлениям и скоростям. В том числе встречаются вращательные течения, водовороты и сулои.

В открытых частях Ла-Манша в течение всего года господствуют ветры, дующие с юго-запада и запада со средней скоростью 6 – 8 м/с (до 17 м/с). Штили бывают редко. Сильная зыбь, идущая из Кельтского и Северного морей, наблюдается даже при штиле. В течение года преобладают волны высотой до 1,3 м. Волны высотой 2 – 3,5 м чаще бывают с сентября по февраль.

Особенно неблагоприятны для судов гидрометеорологические условия с сентября по март. В этот период выпадает больше всего осадков, часто бывают сильные ветры, волнение, туман, ухудшается видимость. Случаются и очень сильные штормы с дождем или снегом (в некоторых местах длительностью до 3 – 4 суток и до 7 раз в месяц). Зимой скорость ветра при штормах может достигать 59 м/с, высота волн – 4 и даже 10 м. Максимальная высота волн иногда наблюдается на самом западе пролива Ла-Манш и достигает 25 м.

Сильные ветры не только способствуют образованию высоких волн, но и вызывают у берегов значительные сгонно-нагонные колебания уровня воды – обычно до 0,3 – 0,6 м относительно среднего уровня моря, но в экстремальных условиях – до 2 – 3 м. Зимой при резких изменениях атмосферного давления могут возникать стоячие волны – сейши (они могут вызываться и сейсмическими воздействиями, но реже).

В мае – сентябре гидрометеорологические условия для плавания судов более благоприятны. Однако и в это время года его могут затруднять туманы. Кроме того, в августе или сентябре опасность могут представлять смерчи с грозой и дождем, передвигающиеся со скоростью около 10 м/с (при скорости ветра внутри смерчей до 100 м/с) [6 – 9, 11 – 15].

Нереализованные проекты создания стационарного пути через Ла-Манш

Из-за большой опасности преодоления пролива Ла-Манш по воде мысли о необходимости создания стационарного пути между Британскими островами и континентальной Европой возникали издревле. Однако обоснования идей строительства моста или тоннеля для более комфортных и безопасных поездок через пролив начали появляться только во второй половине XVIII – начале XIX века. Чаще говорили о строительстве тоннеля под морским дном, эксплуатация которого не зависела бы от погоды и не мешала бы судоходству. Интерес к этим идеям менялся в зависимости от взаимоотношений между Великобританией и Францией, но постепенно рос вместе с развитием строительных технологий.

Первый тоннелепроходческий щит, еще примитивный, но вполне рабочий, был разработан французским инженером Марком Брюнелем еще в 1818 году. В 1825 – 1843 годах с помощью этого изобретения в Лондоне был проложен тоннель под рекой Темза – первый в мире тоннель под дном водоема. А к 1863 году в Лондоне была построена первая в мире линия метрополитена длиной около 6 км (правда, эта подземная железная дорога строилась открытым способом).

На основе накопленного опыта в 1881 и 1922 годах даже начинали проходку тоннелей под проливом Па-де-Кале. Но эти работы прерывались по финансовым и политическим причинам (в первый раз успели пройти примерно по 2 км тоннелей с британской и французской сторон, во второй – только 128 м с английской стороны).

После окончания Второй мировой войны в 1945 году и тем более с началом последующего объединения стран Европы международное судоходство в обе стороны по Ла-Маншу стало слишком интенсивным, особенно в пределах пролива Па-де-Кале, который всегда был одним из самых оживленных участков Мирового океана (например, в настоящее время по нему проходит около четверти всех морских перевозок в мире – порядка 400 судов в день). При этом значительно увеличилось и транспортное сообщение Великобритании с континентом. Паромные переправы уже не справлялись с перевозкой пассажиров, грузов, автомобилей и железнодорожных вагонов.

Скопление большого количества судов в узком проливе, движущихся в разных направлениях, стало причиной частых столкновений и аварий, несмотря на единые международные правила судоходства, разделение движения, надежные средства навигации и радарного наблюдеия, а также работу специальной службы информации. К тому же стала вызывать серьезные опасения экологическая ситуация в проливе из-за загрязнений, вносимых судами, особенно при авариях.

В 1957 году была организована франко-британская исследовательская группа, которая к 1960 году составила отчет и предложила прорыть под дном Па-де-Кале два однопутных железнодорожных тоннеля и один служебный между ними. Соответствующий проект был запущен в 1973 году. Провели инженерные изыскания, выполнили проектные расчеты и к 1974 году даже пробурили 250 м тоннеля с британской стороны. Но в 1975 году из-за очередных финансовых проблем и этот проект был закрыт.

Принятие решения о строительстве тоннеля под Ла-Маншем и организационная структура управления проектом

В 1978 году исследовательская группа, организованная силами английских и французских компаний, пересмотрела усилия 1974 года, а в сентябре 1981 года премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран объявили, что они объединят свои силы для строительства стационарного пути сообщения через Ла-Манш.

В 1985 году правительства Великобритании и Франции объявили конкурс на лучший предварительный проект такого пути между их странами. Из четырех предложенных был выбран проект, наиболее сходный с предыдущим, прерванным в 1975 году. Он также предполагал строительство двух однопутных железнодорожных тоннелей и одного служебно-технического между ними. Был выбран тоннель, а не мост, чтобы не нарушить судоходство в Ла-Манше и как можно меньше навредить окружающей среде, а также иметь возможность наилучшим образом защитить его от терроризма. Он должен был стать именно железнодорожным, а не автомобильным, чтобы можно было лучше контролировать движение транспорта, а также избежать дорогостоящего преодоления проблем с вентиляцией и таким образом достичь оптимального соотношения между ценой и качеством.

В 1986 году правительства двух стран подписали договор о строительстве тоннеля между районами городов Кале и Фолкстон на французской и британской сторонах пролива Па-де-Кале соответственно (рис. 9). Однако этот договор был ратифицирован и получил юридическую силу только в 1987 году. Суммарная длина тоннеля должна была составить не менее 50 км, причем основная его часть должна была пройти под морским дном. Все эти параметры были уточнены позже на основе результатов тщательных инженерных изысканий.

Рис. 9. Трасса железнодорожного тоннеля под дном пролива Па-де-Кале на карте [27]

В ходе тендерного периода (в 1985 – начале 1986 года) в качестве владельца, генерального подрядчика и оператора проекта был выбран самый хорошо организованный консорциум CTG/F-M, в который вошли британское совместное предприятие Channel Tunnel Group Ltd (из 5 строительных компаний и 2 инвестиционных банков) и французская группа компаний France Manche S.A. (из 5 строительных компаний и 3 инвестиционных банков). Этому консорциуму предстояло самостоятельно найти деньги на строительство тоннеля – за счет средств входивших в него компаний, продажи акций и банковских кредитов (всего в финансировании участвовало по крайней мере 203 разных банка со всего мира). Французское и британское государства материальной помощи не оказывали, однако развитие и безопасность проекта контролировались ими через специально созданную межправительственную комиссию.

Чуть позже британское совместное предприятие Channel Tunnel Group Ltd было переименовано в Eurotunnel P.L.C., а французская группа компаний France Manche S.A. – в Eurotunnel P.L.C. И в августе 1986 года они объединились в консорциум Eurotunnel Group (или просто Eurotunnel, как затем стали называть и сам тоннель под Ла-Маншем). Этот консорциум должен был осуществлять надзор за завершением строительства и последующим функционированием тоннеля.

Чтобы дать возможность вернуть затраченное и начать выпату дивидендов акционерам, правительства двух стран подписали с Eurotunnel Group концессионное соглашение на управление тоннелем и его эксплуатацию в течение 55 лет (позже этот срок был продлен до 65 лет). После этого тоннель в рабочем состоянии должен быть передан правительствам Франции и Великобритании.

Контракт на изыскания, проектирование и строительство был подписан с совместным предприятием TransManche Link (TML), в которое вошли британская группа Translink Joint Venture (из компаний Balfour Beatty, Costain, Tarmac, Taylor Woodrow, Wimpey) и французская группа G.I.E. Transmanche Construction (из компаний Bouygues, Lyonnaise des Eaux-Dumez, Sociйtй Auxiliaire d’Entreprises, Sociйtй Gйnйrale d ‘ Entreprises, Spie Batignolles). В TML вошли те же строительные компании, что и в CTG/F-M и в первое время в Eurotunnel. Эти две группы должны были строить тоннель под проливом навстречу друг другу от своих берегов, а также части тоннеля под сухопутными участками, порталы и терминалы на территориях своих стран.

В процессе изысканий, проектирования и строительства тоннеля помимо тесного сотрудничества между инженерными и строительными подразделениями TML, субподрядчиками и независимыми консультантами надо было четко взаимодействовать с инвесторами, банками, органами государственной власти и безопасности, экологическими организациями, местными органами власти, общественными организациями, средствами массовой информации и др., что представляло сложнейшую задачу для менеджеров проекта.

Иерархическая система управления проектом строительства Евротоннеля (рис. 10) позволила выполнить общее стратегическое планирование, а затем составлять прогнозные планы и программы координации на каждые 4 недели, а также детальные ежедневные планы работ. Компьютеризированная система отчетности в режиме реального времени давала возможность изо дня в день удаленно отслеживать развитие всех стадий и всех аспектов развития этого грандиозного проекта [2, 3, 5, 17 – 22, 24, 25, 29 – 34].

О результатах инженерных изысканий, проектировании, строительстве, эксплуатации, затратах и окупаемости Евротоннеля мы расскажем в следующих частях статьи.

Рис. 10. Организационная структура, использованная при развитии проекта строительства тоннеля под Ла-Маншем (по [20])

Список литературы и других источников

источник

Водоём, который отделяет южную Англию от северной Франции, и присоединяет южную часть Северного моря к Атлантическому океану. Пролив Дувр (Dover), французский : Па-де-Кале или Ла-Манш, голландский : Nauw ван Кале или Straat ван Довер, Английский канал — этот пролив отделяет Великобританию от континентальной Европы .

«Ла-Манш» — Кратчайшее расстояние через пролив от точки Южный Форленд, 33.1 км (20,6 миль) к северо-востоку от Дувра в графстве Кент , Англия, и Кап Гри, мыс рядом с Кале во французском департаменте Па-де-Кале, Франция.

Между этими точками лежит самый популярный маршрут для кросс-канальных пловцов.

В ясный день можно увидеть противоположное побережье Англии из Франции и, наоборот, с самым известным и очевидным зрелищем белых скал Дувра на обоих побережьях невооруженным глазом, а также огни на любом побережье ночью. Бичи-Хeд небесный причал

Большинство морских перевозок между Атлантическим океаном, Северным морем и Балтийским морем — проходит через пролив Дувр, а не через длинный и более опасный маршрут вокруг севера Шотландии.

Пролив оживлённых международных маршрутов — самый оживлённый морской путь в мире — более 400 торговых судов в день.

Безопасность маршрута через пролив и вдоль пролива стала критической проблемой, с береговой поддержкой 24 часа над проливом и соблюдением строгого режима судоходных путей.

В дополнение к интенсивному трафику восток-запад, пролив пересекается с севера на юг паромами, связывая Дувр, Кале и Булонь. Ла-Манш в настоящее время обеспечивает альтернативный маршрут, под проливом, на средней глубине 45 м (150 футов) ниже морского дна. Город Дувр дал свое название одному из морских районах британского судоходства.

Английское название канала широко используется с начала 18-го века, отмечается Engelse Kanaal в голландских картах моря от 16-го века и далее. Современным голландцам, однако, он известен как Het Kanaal ( без ссылки на слово «английский» ).

Позже, он также был известен как британский канал или британское море. Под названием Океан Британика он обозначен географом 2-го века Птолемеем. На итальянской карте 1450, используется имя canalites Anglie — возможно первое записанное использование обозначения канала. Англо-саксонское называние Sud-sǣ (Южное море), в отличие от «Северное море» = Бристоль Channel. Слово канал впервые отмечено в английском языке в 13 веке. Французское название Ла-Манш появилось, по крайней мере с начала 17-го века. Имя Ла-Манш, как правило, относят к самому узкому месту пролива.

В Испании и в большинстве испаноязычных странах пролив называют эль Канал де-ла-Манча. На португальском он известен как канал да-Манча. Это не перевод с французского! На португальском и испанском, Манча означает пятно, в то время как слово рукав манга — что свидетельствует либо о фонетическом заимствовании из французского либо наличие общей этимологии.

В каталонском, смысл (канал-де-ла Manega) — Manega означает «рукав» . Другие языки также используют это имя, например, греческий (Κανάλι της Μάγχης) и итальянский (ла) Маника. Немецкий — Ärmelkanal, буквально рукав-канальный, или в более общем смысле Атлантик.

Английский канал (французский: Ла-Манш; Бретон: Мор Breizh, «море бретонцев»; Корниш: Мор Bretannek, British Sea)

Первичные притоки — Река Exe, река Сена, река Тест, реки Тамар, реки Сомма и притоки бассейновых рек страны Великобритания
Макс. длина 560 км (350 миль)
Макс. ширина 240 км (150 миль)
Площадь поверхности 75000 км 2 (29000 квадратных миль)
Средняя глубина 63 м (207 футов)
Макс. глубина 174 м (571 футов)
на Deep Херд
Соленость 3,4-3,5%
Макс. температура 15°C (59°F)
Мин температура 5°С (41°F)
Острова Иль-де-Bréhat, Иль де Бац, Chausey, Tatihou, Иль Санкт-Marcouf, Остров Уайт, Джерси, Гернси, Олдерни, Сарк, Херм
Расчеты Борнмут, Брайтон, Плимут, Портсмут, Пул, Гавр

источник

И волшебный лифт нас унесет наверх
Знает только он какой здесь твой этаж
Там цветут цветы и тает первый снег
А в глазах полет через Ла-Манш. (с)

Паромы через пролив Па-де-Кале или Дуврский пролив, как называют самую узкую часть Ла-Манша, ходят из двух городов Франции: Кале и Дюнкирка. Тем не менее, у нас была возможность уплыть в Англию только из Кале, так как в Дюнкирке не берут на борт пеших пассажиров, только тех, кто на автомобилях. Оно, в принципе, и понятно — паром мало кому нужен при наличии скоростного поезда Евростар, который курсирует несколько раз в день из Брюсселя в Лондон, из Парижа в Лондон и обратно. Но нам очень хотелось и посмотреть на Ла-Манш и с воды, и прокатиться на поезде по Channel Tunnel. В итоге было решено туда плыть на пароме, а обратно возвращаться на поезде уже в Брюссель.

В морской терминал мы прибыли где-то часа за полтора до отправления парома. В здании порта нам предстояло поменять электронный бланк заказа на картонные билеты и заполнить Landing Card — миграционную карточку, которую нужно заполнять всем въезжающим в Великобританию и не являющимся резидентами этой страны. В ней указывают цель визита в Великобританию, количество дней, которое предстоит там провести, адрес отеля и всякие свои личные данные. После заполнения карты оставалось только ждать посадки на паром.

Как выяснилось чуть позже, понятие «foot passengers» для парома Кале-Дувр довольно условное. Если до здания морского вокзала мы дошли по специальной дорожке для пешеходов, то к причалу никакого пешего прохода не было, за нами приехал специальный автобус с логотипом перевозчика «P&O Ferries» для пеших пассажиров. Этот автобус довёз нас сначала до французской границы, и сразу за ней последовала английская. То есть в морском порту пограничный контроль осуществляется не так, как в аэропорту — выезд в стране отправления, въезд в стране назначения, — а сразу оба друг за другом. Это очень удобно, потому что в порту прибытия уже ничего проходить не надо, можно с автобуса идти сразу в город.

Французский пограничник ничего спрашивать не стал, просто сразу шлёпнул штамп, а английский задал целую серию вопросов: кем мы друг другу приходимся, куда едем в Великобританию, сколько дней будем в каждом городе, чем занимаемся по работе, попросили показать бронь отеля и обратный билет. На самом деле, говорят, для британцев это абсолютно стандартный набор вопросов, если ты не вызываешь подозрений. Если вызываешь — допрос может растянуться и на час, причём в ходе него могут даже поднять данные визовой анкеты.

После прохождения границы мы вновь погрузились в автобус, который довез нас уже до самого трапа. Вообще, в порту Кале всё происходило очень быстро — казалось только что мы подъезжали на автобусе к пограничному контролю, а уже через минуту ходили по палубе парома, выбирая место с наилучшим обзором.

Наш корабль носил гордое название Pride of Canterbury:

Ворота Франции:

Поднимают причал:

Открытая палуба у парома была только одна, да и та по сути являлась курилкой, всего лишь клочок пространства на корме. Поэтому мы вышли на неё лишь один раз перед отправлением и вернулись в кресла на закрытой палубе, где нам удалось занять места на носу, с видом по ходу движения.

На пароме был очень забавный бар, в котором можно было расплатиться евро и получить сдачу фунтами стерлингов.

Плыть через Па-де-Кале всего полтора часа, и где-то с середины пролива начинает отчётливо быть виден на горизонте восточный берег туманного Альбиона — высокие белые утёсы:

С каждой минутой он становился всё выше:

И выше:

Пока наконец паром не подошел к причалу:

Пеших пассажиров снова загрузили в автобус, вывезли за пределы пограничной и таможенной зоны порта и высадили на остановке. Мы оказались внизу под утёсами:

Трудно было поверить, но это была Англия, страна в которую я хотела попасть уже очень давно. С первых же минут всё окружающее начало напоминать мне Новую Зеландию: правостороннее движение, милые кирпичные домики, приморские скалы. Даже наш гостевой дом в Дувре, до которого мы дошли от порта минут за двадцать, оказался похож на тот, в котором мы жили в пригороде Окленда — белый аккуратненький домик, симпатично обставленный с множеством деталей внутри.
В Дувре нам предстояло провести две ночи.

источник

Словарь современных географических названий. — Екатеринбург: У-Фактория . Под общей редакцией акад. В. М. Котлякова . 2006 .

География. Современная иллюстрированная энциклопедия. — М.: Росмэн . Под редакцией проф. А. П. Горкина . 2006 .

Па-де-Кале — департамент во Франции (см. Франция), входит в регион Нор—Па-де-Кале (см. Нор-Па-де-Кале). Административный центр департамента Па-де-Кале — Аррас (Arras, 79 тыс. жителей), город на реке Скарп, главный в исторической области Артуа. Аррас — один из красивейших городов Европы. Древняя столица племени атребатов, до 12 в. город принадлежавшая графам Фландрским, и прославился своими коврами. В городе сохранились римские укрепления, цитадель (бывшая штаб-квартира Тюренна). Собор (1773—1883 гг.) ранее предназначался для аббатства. Бывшее аббатство Сен-Ва (Saint-Vaast) — очень красивый ансамбль с двумя внутренними галереями. В настоящее время там размещаются библиотека и Музей изобразительных искусств (средневековая скульптура, живопись 17 в., а также фарфор и археологические находки). В городе множество домов в типично фламандском стиле. От здания ратуши с часовой башней начинается цепь подземных ходов, пронизывающих центр города.
В департаменте находятся такие старинные городки, как Кале, Булонь, Этапль, Монтрейль-сюр-Мер, Сент-Омер. Кале (Calais, 76 тыс. жит.), порт у пролива Па-де-Кале. Важный транспортный узел. Морской пассажирский паром в Дувр (Великобритания). Изо всех французских портов Кале наиболее близок к Англии: пролив между Францией и Великобританией имеет ширину всего лишь 31 км и является рукавом («Ла-Манш») Северного Моря, отстоящим на шаг от Кале («Па-де-Кале»). В Кале старинное производство кружев, тюля, вышивок. Уже в 14 в. являлся важным торговым портом. С именем города связано историческое событие времен короля Эдуарда III: чтобы избежать гибели жителей, группа «граждан Кале», возглавляемая Эсташем де Сен-Пьером, вынесла английскому королю ключи от города. Созданная в 1895 г. на эту тему скульптурная композиция Родена выставлена в Кале. С середины 14 по середину 16 в. городом владели англичане. Городская цитадель была укреплена Вобаном, но сохранила лишь детали прежних укреплений — руины двух башен. Цитадель сильно пострадала во время войны 1939—1945 гг. и потому подверглась реконструкции. Следует посмотреть башню Ге (Guet) 13 в., церковь Нотр-Дам 13—16 вв. и музей изящных искусств и Дентель (Dentelle).

Булонь (Булонь-сюр-Мер) (Boulogne-sur-Mer, 50 тыс. жителей), город и порт на западе Франции, у пролива Па-де-Кале. Пассажирское сообщение с Дувром и Фолкстоном (Великобритания). Булонь дает четверть национального улова рыбы. Цитадель 13 в. построена сыном Филиппа-Августа. Стоит посетить дворец-музей графов Булонских и колокольню 12 в. — часть донжона бывшего замка.
Рыболовецкий порт Этапль (Etaples), прошедший через многочисленные войны. Среди местных достопримечательностей музей Квентовик (Quentovic), Отель-де-Виль (Hotel de Ville) и «Дом Фауны и Флоры» (Maison de la Faune et de la Flore). Природоохранный заповедник Бэ-де-ла-Канш (de la Baie de la Canche) занимает территорию площадью в 500 га, где произрастают 420 видов растений, из которых 80 весьма редких.

Монтрейль-сюр-Мер (Montreuil-sur-Mer) — весьма популярный курорт. Цитадель 10 в. неоднократно перестраивалась (в 12, 14 и 16 вв.). Сохранились башни Рейн-Берт и Бланш (de la reine Berthe и de Blanche). Великолепная панорама, открывающаяся во время прогулки по остаткам укреплений, в свое время так потрясла Виктора Гюго, что он перенес сюда действие одного из эпизодов «Отверженных». В часовне бывшего сиротского дома располагается музей города.

Городок Сент-Омер (Saint-Omer), погруженный в гущу современной жизни, бережно хранит историческое наследие. Из памятников старины особенно интересны средневековые дома на Гран-Пляс (Grand-Place), готическая базилика Нотр-Дам (13—16 вв.), практически сохранившая первоначальный вид. В Отель-Санделен (Hotel Sandelin, 1776 г.) размещается музей изящных искусств, экспонирующий старинную мебель, гобелены, изделия из слоновой кости, картины, керамику и фаянс Севера и Дельфта, весьма ценную церковную утварь и оригинальную коллекцию трубок — 2 тыс. штук. Музей Анри-Депюи (Henri-Dupuis) располагается в частном доме 18 в.

Роскошный курорт Ле Туке («Парижский Пляж») (Le Touquet-Paris-Plage), расположенный на так называемом «Опаловом берегу» с великолепным пляжем и прославленным мототреком Л»Эндуро (l»Enduro). Роскошь скрытая и по-английски неброская, незаметная для любопытных глаз окружающих. В музее Туке (du Touquet) демонстрируется собрание картин «этапльской школы», а также работы современных художников (Ликатa, Ван Хеке). В Пале-де-Люроп (Palais de l»Europe) размещается музей кукол, где при помощи игрушек различных эпох рассказывается об истории города и региона вплоть до наших дней.

Энциклопедия туризма Кирилла и Мефодия . 2008 .

источник

Самая узкая часть пролива Ла-Манш, соединяющего Северное море и Атлантический океан. Англичане называют Па-де-Кале Дуврским проливом. Минимальная ширина его — 32 км. и в ясную погоду британцы и французы могут разглядеть меловые скалы на противоположном берегу, а вечером — его огни. Идея строительства тоннеля под дном Па-де-Кале возникла еще в XIX в., но заработал «Евротоннель» в 1994 г.. и сегодня путь от Лондона до Парижа занимает всего 2 часа 15 минут.

Историю освоения пролива Па-де-Кале и его берегов определило географическое положение — между двумя регионами Западной Европы и впоследствии двумя странами.

Он и сейчас носит два имени, как и Ла-Манш, его, так сказать, прародитель. Ла-Манш для британцев — Английский канал, а чаще всего просто Канал, но в языковой традиции большинства европейских стран все же утвердились французские варианты названий: Ла-Манш и Па-де-Кале. Характерно, что и в древности, I в. до н. э., римляне, первыми принесшие цивилизацию на берега по обе стороны пролива, называли его Британским (если находились на острове Великобритания) или Галльским (если пребывали на землях галлов).

Геологическая история пролива относительна молода. Он образовался в результате затопления обширной территории, включавшей в себя дельты Темзы и Рейна. Гипотеза о том, вследствие чего происходило опускание суши и образование пролива, современную трактовку обрела совсем недавно, в первом десятилетии нашего уже века — благодаря новейшим акустическим приборам с высоким разрешением, гидрографическим данным, полученным с кораблей, оборудованных системой GPS. И было установлено, что рельеф дна Па-де-Кале имеет такие характерные особенности, которые появляются на земной тверди после обширных наводнений, связанных с таянием ледников. Примерно 425 тыс. лет назад между нынешними Дувром и Кале проходил меловой хребет, служивший своего рода дамбой между морем и массивом ледника. Постепенно северо-восточнее Дувра тающие льдины образовали озеро. Однажды оно переполнилось, и мощный поток, перевалив через гребни меловых скал, смел хребет, а потом и его обломки, мел — самая рыхлая и рассыпчатая структура известняка. Через 200 тыс. лет, во время одного из относительно кратковременных оледенений, этот природный катаклизм повторился, распространившись и на юго-запад, и наводнение было еще сильнее первого. Но суша под условным названием Доггерленд, по теории, выдвинутой в 1990-х гг британскими учеными, существовала еще 8 тыс. лет назад. Эта теория носит гипотетический характер, но чрезвычайно логична и в последнее время подкреплена новыми исследованиями. Итак, по ней, эта суша представляла собой тундру, обитаемую людьми. Основание для таких предположений и само название Доггерленд дало открытие тщательное исследование песчаной отмели Доггер-банка, в донных отложениях которой были найдены доисторические орудия охоты. В Доггерленде к тому же соединялись древние дельты Темзы и Рейна. В результате таяния ледников Доггерленд постепенно уходил под воду. Окончательное отделение Британских стровов от остальной Европы, и это уже не гипотеза, произошло примерно 6,5-6,2 тыс. лет назад. Образовавшийся пролив имел границы, приблизительно совпадавшие с нынешними. Разве что расстояние от материка до островов было еще меньше.

Невозможно точно сказать, когда люди стали плавать, или, как говорят моряки, «ходить», через пролив Па-де-Кале. Вероятно, тогда же, когда они вообще впервые сели в лодки или на плоты. Трудно себе представить, что их могло удержать от путешествия, когда в ясный день они видели с того места, где сейчас находится город Кале, белые скалы на горизонте. В конце доисторического периода территорию Британских островов населяли в основном кельтские племена. Солдаты Юлия Цезаря, высадившиеся в 43 г месте, где потом заложили крепость Дувра, находили вблизи него земляные сооружения, выдолбленные в скалах, и круги из камней, выложенные друидами-бельгами, а белый были одним из галльских племен. Характерно, что такие мегалитические постройки, располагались именно в этой части Британии, на берегу. Значит, сообщение через пролив между кельтами-бриттами и кельтами-галлами существовало как минимум с I тысячелетия до н. э. Французский город Кале вырос из рыбацкой деревушки, а она, в свою очередь, на месте поселений каменного века. И сегодня рыболовство — одно из основных занятий жителей деревень по обе стороны пролива. В Па-де-Кале водятся тарбет (палтус), камбала, скат, макрель (скумбрия), долгопер, мерлан и сельдь, осьминоги и омары. На отмелях собирают устриц, правда лучшие их разновидности (в гастрономическом смысле) водятся в других регионах Ла-Манша, в основном в Нормандии. Обилие фауны лучший показатель экологической ситуации в море. И судя по тому, что при чрезвычайно интенсивном судоходном трафике в проливе рыбаки без работы тоже не остаются, совместный экологический контроль Англия и Франция при поддержке Евросоюза осуществляют весьма эффективно.

Как часть пролива Ла-Манш, Па-де-Кале соединяет Северное море и Атлантический океан. Но именно в Па-де-Кале происходит наиболее острое столкновение их противоположно направленных течении. Здесь почти не бывает полного штиля и очень часты туманы. Кратчайшее расстояние между Англией и Францией в проливе Па-де-Кале составляет 32 км. Оно исчисляется от Южной косы, мыса, часто называемого также «Игольным ушком Англии» и находящегося в 4,8 км к северо-востоку от английского Дувра, до мыса Гри-Нё вблизи французского города Кале. Английские берега более крутые и скалистые, чем французские.

ПРОЛИВ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., любые суда в проливах Ла-Манш и Па-де-Кале пользуются правом беспрепятственного транзитного прохода.

Вряд ли такое положение вещей до второй половины XX в. представлялось кому-то даже теоретически возможным: с древности пролив был местом столкновения военно-стратегических интересов племен бриттов и галлов. С 1347 по 1558 г Кале принадлежал Англии. В том же XVI в. Англия и Франция воевали за обладание городом Булонь-сюр-Мер, ныне крупнейшим рыболовным портом во всей Франции, специализирующимся на ловле сельди в Северном море. В 1805 г Наполеон сконцентрировал в Булонь-сюр-Мер и Кале ударную группу своей Великой армии для вторжения в Англию, а на противоположном берегу, в Дувре, все было готово для отражения агрессии, но этим планам не суждено было сбыться. Во время Второй мировой войны в мае 1940 г британский экспедиционный корпус вместе с французскими военными и другими союзниками отступил из Дюнкерка, когда у его ворот уже стояли немецкие танки. Было эвакуировано 338 тыс. солдат в ходе спасательной операции «Динамо». В 1944 г немцы сделали весь французский берег пролива одним сплошным укреплением (Атлантический вал), но, как известно, это им не помогло, и выигранное в 1944 г в результате операции «Оверлорд» сражение стало одним из мощных факторов, приблизивших конец гитлеровской Германии. Немцы, и прежде всего генерал-фельдмаршал Роммель, командующий группой войск «В» в Северной Франции, не сомневались, что высадка союзников произойдет непременно на берег Па-де-Кале, но противник высадился у берегов Нормандии. В городе Кале располагалась крупная военно-морская база немцев, и в том же 1944 г он подвергся сильным бомбежкам авиации союзников.

Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем, а именно под дном Па-де-Кале, для поездок в каретах возникла еще в начале XIX в. Однако тогда она показалась слишком фантастической и дорогостоящей. Нельзя сказать, что эта идея канула в Лету: время от времени появлялись и другие, но в принципе аналогичные проекты, и даже начиналось строительство — в 1876 и 1922 гг Но оба раза продолжить его мешали какие-то обстоятельства непреодолимой силы: и финансовые, и политические. К середине XX в. паромный флот пролива перестал справляться с перевозками пассажиров и грузов, и идея строительства тоннеля вновь оказалась актуальной. Начиная с 1957 г рассматривались различные проекты, и история повторялась: строительство начиналось, но по каким-то причинам замораживалось. В 1986 г правительства Великобритании и Франции подписали договор по строительству тоннеля между Кале и Фолкстоуном. В 1987 г Европейский инвестиционный банк и другие банки предоставили первый транш в 2 млрд фунтов стерлингов на осуществление проекта, всего же первоначальная смета расходов на строительство включала в себя 7,62 млрд евро. 6 мая 1994 г железнодорожное сообщение в тоннеле, названном «Евротоннелем», было открыто. Обошелся он в 15 млрд, это было превышение первоначальной сметы в два раза. За прошедшие годы тоннель пережил несколько пожаров и другие неприятности, и все же он действует практически бесперебойно, но пока еще не оправдал полностью финансовые затраты на него, однако 2011 г закончил с прибылью. Используются четыре типа поездов: высокоскоростные пассажирские, курсирующие между Лондоном и Парижем (время в пути 2 часа 15 минут), так называемые челночные, перевозящие автобусы, легковые автомобили и фургоны между Сангаттом и Фолкстоуном (пассажиры остаются внутри машин); грузовые, с открытыми вагонами, перевозящие грузовики (водители следуют в отдельном вагоне) и грузовые поезда, перевозящие контейнеры и другие массивные грузы.

Всего тоннелей три — два основных и один служебный, обеспечивающий технические возможности и безопасность всей этой подводно-подземной коммуникации — безусловно, одного из самых выдающихся инженерных сооружений нашего времени в Европе.

■ Скульптурная композиция Огюста Родена из шести фигур, установленная перед зданием Мэрии в городе Кале (1895 г.). связана с одним реальным событием 1347 г., описанным в хрониках Столетней войны. Осадив город, жители которого терпели голод и другие жестокие лишения, английский король Эдуард III издевательски заявил, что прекратит осаду, если на поклон к нему с ключами от городских ворот придут шесть уважаемых граждан Кале. Причем одеты они должны быть в холщовые рубашки, а на шее у них должны быть веревки. Шесть человек из числа самых знатных и состоятельных горожан добровольно вызвались исполнить это условие. Эдуард III все-таки не посмел умертвить этих достойных людей, как намеревался поначалу. Во Франции шесть граждан Кале и шедевр Родена — символ патриотизма. Реплики этого творения скульптора установлены в Базеле, в Лондоне, у здания парламента, в Вашингтоне и Лос-Анджелесе.

■ О высадке союзников фельдмаршал Роммель узнал только через три часа после ее начала: накануне он уехал в Берлин по личным делам. Подвела «лиса пустыни», как прозвали Роммеля за хитро проведенные операции в Северной Африке, его хваленая интуиция, переродившаяся в слепую самоуверенность, из рук вон плохо сработала его разведка.

■ Замок Дувра, из-за его стратегического положения с древности называемый «ключом к Англии», — один из самых больших замков Англии, построенный на месте еще римских укреплений, возвышается над морем на 114 м. Он хранит немало легенд, в том числе связанных с королями и королевами, бывавшими и подолгу жившими здесь. Замок знаменит также своими тоннелями, прорытыми в меловых скалах на глубине 15 м во времена наполеоновских войн. Общая длина их оставляет около 6,3 км. Тоннели стали казармами, в 1803 г. в них размещалось до 2000 солдат. Кроме того, был оборудован госпиталь. В 1826 г. тоннели были заброшены, во время Второй мировой войны служили бомбоубежищем, командным пунктом и снова госпиталем.

■ В 1580 г. у берегов Дувра произошло землетрясение, сопровождавшееся разрушением городских стен и цунами. Об этом землетрясении сообщают все хроники Англии, Франции и Фландрии XVI в. Упомянуто оно и в трагедии В. Шекспира «Ромео и Джульетта» устами кормилицы Джульетты. Вероятнее всего, автор сам его пережил. При строительстве «Евротоннеля» проводились специальные исследования и было установлено, что землетрясение 1580 г. имело силу до 5,9 балла.

■ Подвенечное платье Кейт Миддлтон, вышедшей замуж за английского принца Уильяма в 2011 г., было сшито из машинного кружева, созданного в Кале, признанном центре производства этого изысканного материала. Среди цветочных орнаментов на платье были вытканы символы Великобритании — роза, чертополох, нарцисс и клевер.

■ г. Кале: Сторожевая башня (XIII в.) на Оружейной площади. Кафедральный собор Нотр-Дам де Кале (готика, XIII в.), башня — XIV-XV вв., Цитадель (XVI в.); здание Мэрии (1911-1926 гг.). представляет собой точную копию снесенного в 1818 г. здания в стиле фламандского ренессанса. Башня-беффруа (вечевая башня) Мэрии — объект Всемирного наследия ЮНЕСКО в числе других беффруа Франции и Бельгии; скульптура О. Родена «Граждане Кале» (1895 г.), Международный центр кружев и моды; Музей-мануфактура кружева.
■ г. Булонь-сюр-Мер: башня-беффруа (XI в.), часть Всемирного наследия ЮНЕСКО; замок графов Булонских (XII-XIII в.), крепостные стены Верхнего города (XIII в.), Кафедральный собор Нотр-Дам де Булонь (XIX в.), построен на месте разрушенного готического собора, крипта содержит подлинные элементы романской и готической архитектуры; отель Дезандруэн (неоклассицизм, XVIII в.); Национальный центр изучения моря (морской аквариум, выставка морской фауны и экспозиция, рассказывающая о современных методах управления ресурсами моря).
■ г. Дюнкерк: башня-беффруа (XIII в.) церковь Сент-Элуа (готика, XV в.), Мэрия (начало XX в.), Музей изящных искусств, Музей современного искусства с парком скультур и ориентированный на детей музей Портуар (история города);
■ г. Дувр: белые меловые скалы, Дуврский маяк и замок (крепость) Дувра, заложен около 50 г. до н. э. (в замке сохранились строения XI—XIII вв., но основная его часть сегодня — реконструкция XX в.); Коннот-парк, природный заповедник Коугейт, Музей Дувра, набережная.
■ г. Рамсггейт: викторианская архитектура, Морской музей, Королевская гавань.
■ г. Фолкстоун: вблизи от города — Железнодорожный музей (техника 1930-х гг.).

источник